Tag Archives: градоустройство

Градовете след пандемията

Post Syndicated from Георги Велев original https://toest.bg/gradovete-sled-pandemiyata/

През 90-те години на миналия век по Би Би Си се излъчва шоуто „Колата е звездата“ (The Car’s the Star), в което се разказва за емблематични модели класически автомобили, спрени от производство. Разгледано в по-широк контекст, заглавието на предаването отразява култовия статус на една вещ, цялостно преобразила западните общества през втората половина на ХХ век.

Масовото разпространение и конкурентната цена на автомобилите бързо ги превръща в основен начин за придвижване в градовете и дори в културна особеност в държави като САЩ. В забързаното и консуматорско ежедневие удобството и личната независимост се издигат на пиедестал, а предимствата на публичния транспорт остават на заден план. За дълъг период  местните власти погрешно смятат, че претовареният трафик и задръстванията в градовете могат да се решат с мерки като изграждане на по-широки пътища и кръстовища на няколко нива.

Едва през последните години изследователи, политици и архитекти стигат до общо разбиране относно негативните екологични и социални последствия от урбанистичното планиране, моделирано около колите. Масовото шофиране всъщност означава по-мръсен въздух, повече катастрофи с жертви и материални щети, както и увеличени разходи за поддръжка на транспортната инфраструктура. Градските управи по целия свят започват да променят публичните пространства по концептуален начин, който цели създаване на възможности за удобно придвижване, разходка или вършене на ежедневни задачи, без да се ползват автомобили.

Емблематичен е примерът на нидерландски градове като университетския център Гронинген, в който са изградени стотици километри удобни и сигурни велоалеи, ползващи се редовно от 55% от жителите.

Натиснете тук за да видите презентацията.

Копенхаген пък е известен като най-приспособената за колоездачи европейска столица, в която жителите притежават пет пъти повече велосипеди, отколкото автомобили. Това постижение е плод на дългогодишни последователни усилия, чието начало датира от 1962 г., когато Общината превръща старата главна улица „Стрьогет“ в пешеходна зона с дължина 1,1 км. В емблематичния си труд „Градове за хората“ Ян Геел разказва как в продължение на пет десетилетия свободните от автомобили пространства в Копенхаген се увеличават от 15 000 кв.м на над 100 000 кв.м, което води до процъфтяване на пешеходното движение и градския живот.

Пример за успешна трансформация на публична зона при съобразяване с интересите на местните жители и търговците е реновирането на „Марияхилфер Щрасе“ (Mariahilfer Straße) във Виена, извършено между 2013 г. и 2015 г. Общината в австрийската столица решава, че следва да се преустанови приоритизирането на автомобилния трафик на дългата 1,6 км търговска улица, една от седемте главни артерии в града. Проектът на нидерландското архитектурно студио B+B Urbanism and Landscape залага на забрана за паркиране на автомобили и обособяване на две отделни споделени зони – вътрешна, в която се допуска ограничен трафик, и външна, чието пространство може да се използва едновременно от пешеходци, велосипедисти и превозни средства.

Натиснете тук за да видите презентацията.

Първоначално собствениците на бизнеси по „Марияхилфер Щрасе“ се възпротивяват на предложените решения, защото се опасяват от намаляване на оборота на магазините. Общинските власти организират широки дискусии, изслушват различните мнения и в крайна сметка 53% от гласувалите на местен референдум, проведен през пролетта на 2014 г., одобряват предложения проект. Само след няколко години извършеното реновиране получава широка подкрепа, защото зоната се превръща в предпочитано място за пазаруване, прекарване на време на открито и срещи за местните жители и за туристите.

С колело срещу вируса

Пандемията от COVID-19 промени функционирането на обществото по неизброими начини, които ще бъдат анализирани от учените в продължениe на години. Здравните, икономическите и социалните аспекти на кризата, повечето от които са с подчертано негативен оттенък, разбираемо ни вълнуват най-силно и непосредствено. В същото време проблеми като необходимостта от спазване на социална дистанция и ограниченията във функционирането на публичния транспорт създават нови възможности.

Ползването на велосипед за стигане до работа или за пазаруване на храна носи сериозни здравни предимства при наложени ограничения на придвижване в града помага за преодоляване на обездвижването и липсата на физическа активност. Още повече, шансът за заразяване при пътуване с колело е минимален в сравнение с 30-минутен престой в градския транспорт със застоял въздух и множество потенциални носители на зараза. Намаляването на автомобилния трафик, когато повече хора работят от вкъщи, означава и по-сигурни улици за велосипедистите.

През последните два месеца градове по целия свят – от мегаполиси като Богота, Мексико сити и Сидни до средно големи населени места като калифорнийския Оукланд, като Будапеща и Уинипег – предприемат разнообразни мерки, с които целят да стимулират хората да карат колело и да се придвижват пеша. Ограничаване на паркирането по улици, които не се използват активно, разширяване на велоалеи чрез временна маркировка и затваряне на ключови градски зони за автомобили са само част от приетите решения. Действието на някои от тези схеми за градска мобилност вероятно ще бъде прекратено след овладяването на коронавируса, но има и местни власти, които отиват крачка напред и започват да чертаят планове за възстановяване, базирани на смели действия.

В Милано, един от най-тежко засегнатите от пандемията европейски градове, ще бъдат трансформирани улици с дължина от 35 км. Приетият от Общината план включва по-широки тротоари за пешеходците, допълнителни велоалеи на мястото на част от автомобилните платна и ограничаване на скоростта до 30 км/ч. Смята се, че по този начин ще се даде повече пространство за открити маси за барове и ресторанти, както и сигурност за всички жители, предпочели да се придвижват без автомобили. Рестартирането на икономиката след седмици тежки ограничения изисква бързи решения, отчитащи и дългосрочни предизвикателства като климатичните промени и неравенството. Милано има възможност да се превърне в лидер в промяната към по-устойчива градска среда, и то в краткосрочен план, а не след години обсъждания и протести за всяка затворена улица или премахнато паркомясто.

Пешеходен Пловдив?

Както северната провинция Ломбардия в Италия, така и София и Пловдив в България страдат от общ проблем със замърсяването на въздуха, което причинява десетки хиляди смъртни случаи годишно и води до сериозно влошаване на качеството на живота. Преобразяването на облика на градовете след пандемията може да даде импулс за развитие на малките бизнеси и в същото време да доведе до подобряване на здравния статус на жителите им. Накратко, повече пешеходни зони и велоалеи се равняват на по-чист въздух, подобрени възможности за движение и по-активни социални контакти.

В този контекст неприятно впечатление оставиха някои първоначални идеи на пловдивския кмет Здравко Димитров за справяне с коронавируса, като затварянето на велоалеите в града. Този план не се изпълни едва след възникване на обществено недоволство и осъзнаване от местната власт на факта, че подобна забрана не е включена в заповедите на здравния министър Кирил Ананиев. Хаотичните действия на управляващите и безкрайните спорове какво точно е разрешено да се прави от гражданите, изхабиха обществената енергия.

На фона на десетките километри улици, отворени за велосипедисти и пешеходци в градове по целия свят, в Пловдив продължава да липсва дебат за необходимостта от промяна в транспортната политика на Общината. Въпреки че бяха изгубени два месеца, все още не е късно да започне обсъждане по ключови теми, като изграждане на по-сигурна и обхващаща всички квартали мрежа от велоалеи, стартиране на публична услуга за наемане на колела и превръщане на зони от центъра в пешеходни пространства. Успешният пример със затварянето за автомобили на части от квартал „Капана“ и около Епископската базилика трябва да се мултиплицира, като един от подходящите райони е улица „Карловска“.

Натиснете тук за да видите презентацията.

Популяризирането на каузата за промяна на облика на старата занаятчийска улица и обявяването ѝ за недвижимо културно наследство от местна гражданска група съвпадна с епидемията, причинена от новия коронавирус. Бездействието на градската управа по знакови урбанистични проблеми и готовността да се унищожи вековната настилка от павета на улица „Карловска“ провокираха сериозна активност в обществеността и медиите. Общината се принуди да инициира онлайн анкета, с която да се допита до гражданите за бъдещето на квартала.

Все още няма яснота какво ще стане в крайна сметка и дали стерилният асфалт и паркиралите автомобили няма да унищожат мечтата за пешеходна зона на север от река Марица, в която да съжителстват занаятчийски ателиета, кафенета и галерии. Със сигурност обаче бъдещето на градовете няма да бъде така фокусирано около автомобилите, както през изминалите десетилетия и справянето с последствията от пандемията предоставя качествено различни възможности. Жителите на много населени места ще предпочетат да разполагат с повече пространство, свободно от автомобили.

Дали България ще се присъедини към тази глобална общност – колкото и банално да звучи, – зависи от всички нас.

Снимка: Kristoffer Trolle / Flickr

Тоест“ разчита единствено на финансовата подкрепа на читателите си.

Идеи за площад „Света Неделя“: От транзитно движение към градски живот

Post Syndicated from Явор Иванов original https://toest.bg/ploshtad-sveta-nedelya-renovirane/

В сърцето на Мексико сити се намира „Пласа дел Сокало“ – площад, който с впечатляващите 240 х 240 метра подобава на един от най-големите градове в света. Но голямата площ сама по себе си не е свойство, което допринася за приютяването на пълноценен градски живот. Не една анекдотична снимка показва скупчени в редица хора, криещи се в игловидната сянка на пилона в средата му, докато извън нея огромният площад пустее. Това е следствие, разбира се, от особеностите на климата в Мексико, където сянката е по-желана от слънцето в по-голямата част от годината. Поуката от този прост пример е, че начинът, по който хората използват едно пространство, е наука сама по себе си – и то наука, която може би предоставя най-ценния показател за успехите и неуспехите на архитектурата.

През 1999 г. живеещият в Мексико белгийски артист Франсис Алис заснема 12-часов филм, с който проследява движението на хората по сянката на пилона на „Пласа дел Сокало“

В сърцето на София, Ларгото също е тема на етюд, който поражда подобни изводи. Със своите монументални мащаби, непропускливо, еднообразно покритие и все още интензивно автомобилно движение това парче от града няма качествата на градски център. За да разберем причините, си струва да се запитаме отново: къде, ако въобще някъде, се скупчват хората?

На този и на други (риторични) въпроси търсиха решения финалистите в конкурса за новия облик на площад „Света Неделя“. Отговорите им изплуваха на повърхността на общественото внимание в края на миналата седмица и породиха вълна от полемика. Но сякаш най-добрата новина дори не е в победата на екипа на световноизвестния архитект Максимилиано Фуксас, която създаде прецедент в историята на конкурсите в роден мащаб, а по-скоро в богатството на идеи на различните екипи, някои от които заслужават повторен прочит.

Птичи поглед към проекта на студио „Фуксас“. Източник: svetanedelya.com

Формулата на „Фуксас“

Проектът на студио „Фуксас“ със своята ясна визия безспорно е най-запомнящият се сред финалистите. Откроява се прецизното проучване на българския контекст и предпочитания: а именно желанието в идеалния център да се създаде нещо неслучайно и емблематично. Желание, което при несбъдване оставя публиката силно разочарована, както неотдавнашните събития около ремонта на „Граф Игнатиев“ доказаха. Неслучайна е и фотогеничността на проекта от птичи поглед: фотографията с дрон е пословична за начина, по който архитектурата се възприема и получава публичност в обществото ни.

Една от трудностите при проектирането на голям площад, парадоксално, е неговата откритост, защото в нея, както на „Пласа дел Сокало“, така и в Ларгото, поначало няма разнообразие. Архитектите трябва да създадат кътчета, които да приютяват хората, но същевременно да запазят площада отворен и цял. За целта е необходимо да дефинират чрез архитектурата си различни условия. Тук проектът на студио „Фуксас“ използва класически принцип: геометрична мрежа, в която са разположени различни елементи – дървета, навеси, фонтани и пейки. Така с една настилка едновременно се постига непрекъснатост на пешеходното пространство и в нейните рамки се обособяват пространства с човешки мащаб. Този прост, но прихващащ окото подход определено е най-силната карта на проекта и нещо, което го откроява от другите участници.

Изглед към църквата „Света Неделя“ / Студио „Фуксас“. Източник: svetanedelya.com

Хладен прием предизвика обаче отношението на „Фуксас“ към историческите пластове на площада. От студиото предлагат да се отстранят дърветата, които опасват църквата „Света Неделя“, за да се създадат по-далечни гледки към сградата. Ключова част от заданието беше в новото пространство да се интегрира археологията, разкрита пред хотел „Балкан“ (бивш „Шератон“), и тук решението на студиото е да се постави стъклен под. В същото време мнозинството финалисти залагат на вкопаване на площада. Асоциациите с предишните фази на ремонта на Ларгото правят тази част от заданието деликатна и не е съвсем изненадващо, че идеята за още един подлез с археология под стъклен покрив не успя да се приземи меко.

Стъкленият под, под който ще бъдат изложени археологическите пластове на площада / Студио „Фуксас“. Източник: svetanedelya.com

На кръстопът

Критичният подход на всички международни финалисти към ситуацията с автомобилния трафик през Ларгото е силно обнадеждаващ поглед в едно бъдеще, в което пешеходците са поставени на първо място в проектирането на градската инфраструктура. Въпреки някогашното стесняване на пътните платна на площад „Независимост“, до днес той остава преди всичко един излишно голям пътен възел. Макар и пресичащите се артерии отчасти да съвпадат с оригиналната улична структура на Сердика, тази приемственост с античното градоустройство едва ли бива оценена от прозорците на преминаващите коли. А скоростта като качество на пространството е важно, както обяснява известният урбанист Ян Геел в „Градове за хората“, защото в „бързото“ пространство хората не спират, а просто преминават.

Победилият проект например предвижда затварянето на автомобилния достъп от „Цар Освободител“ както към новото пешеходно пространство около „Света Неделя“, така и по булевард „Мария Луиза“ към Халите. Така се създава второ пешеходно пространство пред ЦУМ, като двете се свързват на едно ниво с пешеходна пътека.

Подходът на класираните на второ място архитекти от обединение AI Architects обаче е дори по-смел: предлага се изцяло затварянето на кръстовището и така пространството от площад „Света Неделя“ до Халите се поставя в една непрекъсната пешеходна повърхност. Същевременно единственият проект, който не предвижда съществени промени за автомобилното движение, е и единственият, създаден от български екип – този на „Конкурент-90“.

Визията на AI Architects за затваряне на автомобилните артерии и отварянето на пешеходните. Източник: svetanedelya.com

Поглед назад към неотдавнашния конкурс за площад „Александър Невски“ показва, че амбициозните предложения не са застраховани отвъд конкурсната фаза. Там пешеходното пространство на спечелилия проект около храм-паметника впоследствие беше жертвано в името на паркоместата на синята зона. В този смисъл, за всяко добро намерение на архитекта е нужна воля в Общината (или поне липса на активно противодействие), която да доведе смелите предложения до изпълнение. И все пак единодушието на тази международна общност от архитекти създава усещане, че ако досега решенията за градската среда са диктувани по инерция, то е време за промяна.

Високо- и нискотехнологични навеси

„Високотехнологичните“ навеси на Фуксас. Източник: svetanedelya.com
Площад „Славейков“ – хора, чакащи в сянката на градската библиотека, а не на новоизградените навеси © Явор Иванов

Нуждата от сянка е присъща не само за Мексико сити, но и за София в топлата половина от годината. По тази причина проектът на студио „Фуксас“ компенсира премахването на дърветата около „Света Неделя“ с „високотехнологични“ навеси, които, освен че ще събират дъждовна вода за поливане на зелените площи, ще имат контакти за зареждане на мобилни телефони. Но както знаем от новооткрития площад „Славейков“, навесите, които се очакваше да подслонят книжния пазар, сами по себе си не създават нови възможности за използване на пространството. И също като тези – не предлагат сянка.

Визията за залесен площад „Света Неделя“ на студио „Вилмот“. Източник: svetanedelya.com

Далеч по-нискотехнологичен, но и загрижен за кислородния запас на града е подходът към предоставянето на сянка на френското студио „Вилмот“, което заема пето място в конкурса: чрез дървета. Във визията на архитектите му площадът е под платно от дървесна растителност, която създава едновременно навес и интимност, будещи асоциации със зелените пространства в Париж – като цветния пазар на Ил дьо ла Сите или градините на „Пале Роял“.

Този подход, привичен и за българския урбанистичен диалект, е използван в отговор на климата по нашите ширини в продължение на векове: от сенчестите дворове на възрожденските къщи на Стария Пловдив до междублоковите пространства на панелните жилищни комплекси, като столичния „Изток“. И макар скромността на проекта да не печели точките на журито, то поне в простотата на доказания опит не остава съмнение за неговата удачност.

Оранжерията в Ларгото, предложена от AI Architects. Източник: svetanedelya.com

Друг акцент, свързан с гъсто озеленяване, е предложението на AI Architects за превръщане на пространството под стъклените куполи на Ларгото в оранжерия. Макар и да не се вписва в темата на Древна Сердика, това е едновременно духовит и достъпен начин да рационализираме постфактум пространствата, които сме създали в недалечното минало, без да знаем защо.

От формулата към непредвидимото

Общественият фокус, разбираемо, е върху победителя, който ще бъде поканен да подготви работен проект за Общината. А за нея този проект и реализацията му през настоящия мандат ще бъдат възможност за изкупление за провала на „Граф Игнатиев“. Възможност от голям мащаб, каквато няма да се появи повторно.

Конкурсите обаче са просто преходна част от работата на архитектите. За кратко време и с ограничена връзка с евентуалния клиент те трябва да подготвят не няколко половинчато работещи варианта, а само един, който да изглежда убедителен и завършен. Често това е плод на минутни решения и пропуските са не опасност, а даденост: те просто биват умело скрити в представянето.

Затова и най-значимият резултат от конкурса е съвкупността от различни идеи, които са се родили за това кратко време. Макар и в този процес да има победител, като архитект още в университета научаваш, че дори да си най-добрият, не бива да си позволяваш да се влюбиш в собствения си труд. Винаги има много повече в работата на другите, от която можеш да се учиш.

А може би най-важният урок за един архитект идва тогава, когато хората се нуждаят от нещо съвършено просто като сянката, а тя се окаже оскъдна. Сред не-архитектите битува схващането, че ни трябва въображение, за да рисуваме и скулптираме форми. Вероятно помага, но далеч по-ценно въображение е способността да си представиш пълнокръвния живот в местата, които описваш, с неговите нужди и желания. Иска ми се да кажа, че знаем правилните отговори и формули, но истината е, че в процеса сме въоръжени единствено с модели, сравнения и собствените си сетива. А успехите и неуспехите на местата, които създаваме, стават ясни едва след като бъдат населени от хора: тогава в тях се случват истории, които ние с нашите илюстрации не бихме могли да разкажем.

Заглавна снимка: Изглед към храма „Света Неделя“, без съществуващите дървета / Студио „Фуксас“. Източник: svetanedelya.com 

Тоест“ разчита единствено на финансовата подкрепа на читателите си.

Да регулираш иновация

Post Syndicated from Грета Мандова original https://toest.bg/da-regulirash-inovatsiya/

Как се придвижваме в града зависи от редица фактори: качеството на градската среда, надеждността и бързината на обществения транспорт, метеорологичните условия или принадлежността ни към определена демографска група. Тези фактори правят поведението ни предвидимо и мотивират формулирането на дългосрочни цели, свързани с градската мобилност.

По презумпция това е сфера, която не търпи импровизации. Докато архитектурата и дизайнът допускат творческа свобода при решаването на функционални проблеми, проектирането на транспортни мрежи почива изключително на статистически проучвания и се аргументира с данни.

Карта на транспортната мрежа в София © Morphocode

Установено е например, че повечето хора са склонни да вървят около 5 минути до най-близката спирка на градския транспорт. Това определя стандартния интервал от 400 метра между повечето автобусни спирки.

Аналогично, ограниченията на скоростта в централните части на редица градове целят да повишат шанса на всеки пешеходец да оцелее при евентуален инцидент с автомобил: ако колата се движи със скорост от 30 км/ч, вероятността пешеходецът да оцелее е 90%; при скорост от 45 км/ч шансът намалява с 40%.

Добрите практики в мобилността се доказват емпирично, а зад статистиката понякога се крие човешки живот.

Какво се случва обаче, когато в сфера, чиято основна цел е да осигури ефективно и безопасно придвижване за всички граждани, се появи нов феномен? Две неща: от една страна, възниква конфликт, от друга – потенциал за подобряване на достъпността.

Явлението микромобилност създава условия и за двете.

Данните – големият актив

Думата „микромобилност“ навлиза в обращение през 2017 г., когато Хорас Дедиу я използва за първи път, за да опише споделени превозни средства с тегло под 500 кг. Макар терминът да обхваща различни двуколесни, често е нарицателно за електрическите тротинетки, които вече навлязоха и в София. Първи на българския пазар се появиха Lime. Почти успоредно с тях стартираха Bird, а отскоро по улиците на града оперира и българският вариант на услугата – Hobo.

Данните, които агрегират международните компании като Lime и Bird, са сред най-големите им активи. Всяко пътуване с електрическа тротинетка е ценен източник на информация и предоставя данни за начална и крайна точка на маршрута, изминато разстояние, продължителност и др. Това позволява на операторите да следят местоположението на всяко превозно средство, да изчисляват цената на единично пътуване, да следят разпределението на тротинетките в града и да оптимизират услугата си. Подобни масиви, агрегирани в градове от цял свят, представляват огромно конкурентно предимство и позволяват извършването на мащабни проучвания в сферата на градската мобилност.

Интерактивна карта на позволените места за каране на тротинетка в Портланд
Източник: Бюро по транспорт на Портланд

Информацията, генерирана от потребителите на електрически тротинетки, е още по-ценна за градската администрация и за звената ѝ, отговарящи за мобилността. Тя дава ясна картина как жителите на града ползват тротинетките, и е основа за анализ на пригодността на съществуващата велосипедна инфраструктура за този тип услуги. Данните позволяват на града да следи дали операторите спазват договорените условия за лимит на броя на тротинетките и дали са паркирани на предвидените за това места.

Обменът на данни при публично-частни сътрудничества от подобен мащаб гарантира защитата на обществения интерес и е най-сигурният начин за осъществяване на контрол върху частната страна.

MDS

Интересно е да разгледаме практиката в градове, които имат по-голям опит с микромобилността. Макар в Европа придвижването на две колела да е по-разпространено, електрическите тротинетки се появяват първо в САЩ в края на 2017 г. Според доклад на американската Асоциация на службите по градски транспорт (NACTO) на територията на страната през 2018 г. са извършени над 38,5 млн. пътувания с тротинетки под наем. Това се равнява на близо 46% от общия брой пътувания в сферата на споделената микромобилност.

Лос Анджелис е големият иноватор по отношение на обмена на данни, свързани с услугите за микромобилност. Градът разработва специален стандарт, наречен MDS (Mobility Data Specification). Това е спецификация за обмен на данни, фокусирана върху електрическите тротинетки и велосипеди. Тя дефинира приложно-програмен интерфейс (API) и стандартизира обмена на информация между градската администрация и фирмите, предоставящи услуги за споделена микромобилност.

MDS позволява на публичната страна да проверява в реално време общо колко тротинетки оперират по улиците на града, как са разпределени и дали зоните за обслужване се спазват от операторите. Например ако дадена тротинетка продължително време е оставена извън обозначените за паркиране места, градската управа може да подаде сигнал към частния си партньор и да проследи дали заявката се изпълнява. Ако градът провежда целенасочена политика за насърчаване на използването на тротинетките като довеждащ транспорт в определени райони, обменът на данни позволява да се следи дали в тези зони има необходимия брой тротинетки, и при нужда да се изисква разполагането на допълнителни.

MDS дефинира широк набор от „състояния“ и „събития“, свързани с функционирането на всяка тротинетка, които могат да бъдат агрегирани и филтрирани според различни критерии. Впоследствие тези данни позволяват да се извършва детайлен анализ, който да спомогне за въвеждането на нови регулаторни механизми.

Да подредим хаоса

Рисковете от въвеждането на споделените електрически тротинетки са свързани с липсата на регулация и произтичащия от това хаос. На много места услугата навлиза, без да са формулирани ясни последствия за операторите при нарушаване на условията, договорени с публичните им партньори.

Регулацията в САЩ има значителна преднина не само по отношение на обмена на данни. След бурния старт на тротинетките в Калифорния следва период на преосмисляне и въвеждане на ясни правила. Лос Анджелис забранява тротинетките за кратко, а в началото на 2019 г. градската управа задължава всички фирми да кандидатстват за едногодишно разрешително, което регламентира в детайли условията на сътрудничеството. Операторите са длъжни да отговарят на определени критерии, зададени от Департамента по транспорт. Това включва и заплащането на едногодишна такса в размер на 20 000 долара, както и на допълнителна такса от 130 долара за всяка тротинетка.

Обучение по безопасно каране на тротинетки. Снимка: Бюро по транспорт на Портланд

Подобни процедури са въведени не само в Лос Анджелис. Анализ на консултантската фирма Remix, обхващащ 17 града в САЩ, показва, че с изключение на един, всички са въвели някаква такса за доставчиците на услугата – под формата на годишен лиценз или такса за единично превозно средство. Проучването включва градове като Чикаго, Хюстън, Остин, Сиатъл и Портланд. Средствата, генерирани по този начин, се ползват за покриване на разходите по програмата за микромобилност в съответния град и се инвестират в изграждане на нова инфраструктура или подобряване на съществуващата.

В Портланд например всяка тротинетка от парка на компанията е обложена с 80 долара такса, която операторът трябва да плаща в рамките на пилотния период. Към това се добавят 0,25 долара за всяко извършено пътуване, като тази такса е динамична и зависи от местоположението на тротинетката – целта е да се стимулира предоставянето на услугата в определени части на града.

В процедурата за издаване на разрешително за оператори на електрически тротинетки в САЩ са регламентирани и други важни въпроси: лимит на общия брой тротинетки; зони на обслужване; паркиране; конкретни мерки, които операторът да предприеме, за да ангажира широката общественост.

Какво се случва в София

Услугите за споделено ползване в София функционират в рамките на пилотен проект със срок от 12 месеца. В този процес Столичната община е представлявана от звеното „Зелена София“ към Асоциацията за развитие на София. В интервю за dir.bg координаторката на проекта Елица Панайотова обяснява, че „Общината няма договор с компаниите и не получава никакъв наем“. Съвместните цели и задълженията на двете страни са формулирани в меморандум.

© Грета Мандова

Меморандумът регламентира накратко и условията за обмен на данни, като задължава партньорите на Общината да предоставят детайлен годишен доклад, както и месечна справка за маршрутите, извършени с електрически тротинетки. Уточнено е също, че данните трябва да бъдат анонимизирани и предоставени в машинночетим файлов формат.

Навлизането на новите споделени услуги е добра възможност за Столичната община да попълни оскъдните данни, с които разполага, за състоянието и интензитета на ползване на веломрежата. Въпреки това за периода на пилотния проект не се предвижда въвеждането на стандарти като MDS, а ще се разчита на обобщени справки.

От „Зелена София“ обясниха, че рамката, използвана от Лос Анджелис, е добър пример, който може да послужи в бъдеще. На въпроса дали до момента е имало обмен на данни с някоя от компаниите, от организацията уточниха, че такъв е осъществен с Lime. Предоставеният месечен доклад отчита няколко индикатора: начални и крайни точки на пътувания, локации с ниско търсене, брой пътувания, осреднено време на пътуванията и брой потребители. Практиката в други градове показва, че броят на индикаторите, необходими за подробен анализ, е значително по-голям.

© Грета Мандова

Услугите за споделена микромобилност в София ще създадат естествен натиск за подобряване на велосипедната инфраструктура. В това отношение вече е отбелязан напредък с обособяването на паркоместа за тротинетки и велосипеди. За съжаление, столицата разполага с едва 60 км велоалеи, а състоянието им е добре обобщено в доклад на „Визия за София“:

Много малко са велосипедните трасета, които са наистина удобни, безопасни, комфортни и атрактивни за велосипедистите. Твърде много са конфликтните точки с автомобилния трафик.

Състоянието на веломрежата в София е една от основните пречки за реализирането на големия потенциал на микромобилността като довеждащ транспорт. Като добра алтернатива за придвижване на къси разстояния тротинетките могат да разширят обхвата на обществения транспорт в слабо обслужените от него зони. Това обаче изисква целенасочена политика за въвеждане на услугата в подобни райони и адекватна велосипедна инфраструктура, които да стимулират повече хора да оставят личния си автомобил.

Цената за придвижване с тротинетка също е сравнително висока за стандарта на София.

Да си представим например, че искате да стигнете бързо от пилоните на НДК до входа на Южния парк. Краткото разстояние от 1,7 км е подходящо за тротинетка, а по маршрута има обособена велоалея, което е допълнителен стимул. С тротинетка на Bird ще стигнете за около 10 минути и ще платите за услугата 4,20 лв. Ако паркирате тротинетката на обозначените в приложението паркоместа, ще получите поощрителен бонус от 50 ст. за това, че не затруднявате излишно движението на пешеходците.

Маршрута може да изминете и с трамвай – значително по-евтино, но много по-бавно. Близо 10-те минути престой на спирката на НДК и пътуването с трамвай №6 или №1 отнемат около 20 минути. За същото време с умерен ход ще стигнете пеш до парка, при това безплатно. Такси едва ли ще ви качи за толкова кратък пробег, но ако намерите услужлив шофьор, вероятно ще ви излезе по-евтино, отколкото да се качите на тротинетка.

Карта, сравняваща различни методи на придвижване © Morphocode

Електрическите тротинетки са несъмнена иновация в начина ни на придвижване. За град като София, който има системен проблем с чистотата на въздуха, услугите за споделена микромобилност в комбинация с бърз и удобен градски транспорт са част от мерките, необходими за гарантиране на устойчиво развитие в дългосрочен план. Междувременно предстоящата зима и промените в Закона за движение по пътищата ще внесат повече яснота за бъдещето на услугата в града ни.

Заглавна снимка: Кръстовище в Чикаго. Източник: Департаментът по транспорт на Чикаго

Тоест“ разчита единствено на финансовата подкрепа на читателите си.

Панелките: Помирение с историята

Post Syndicated from Йоанна Елми original https://toest.bg/panelkite-pomirenie-s-istoriyata/

Заговорим ли за държавите от бившия Съветски блок и изобщо за Източна Европа, първата асоциация често е пейзажът на дистопичните панелни блокове, превърнали градовете в гигантски лабиринти от бетон. След разпада на СССР панелките стават обект на интерес за популярната култура. Едно отражение на този феномен са множеството профили в Instagram (например Беспросвет), където носталгици и любители на архитектурата и историята споделят кадри, които понякога изглеждат като от друг свят.

Сред тях е и българката Мария (Мия) Новакова, чийто профил е следван от над 42 000 потребители на социалната мрежа. Много от последователите ѝ се свързват с нея, защото живо се интересуват от историята на панелните блокове:

„Най-честият въпрос, който получавам от чужденци, е: „Къде е това?“ Много хора, които не са се сблъсквали с този вид архитектура на живо, я приемат като нещо интересно и често ми казват, че им напомня на cyberpunk жанра, което според мен донякъде се дължи на цветовете и атмосферата на фотографиите. Случвало ми се е да виждам коментари на хора от Сърбия или Русия например, които мислят, че снимките са правени там. Хората искат да научат повече за историята на панелките или споделят, че им напомнят на нещо, например спомен от детството“, разказва Мия.



Подобен интерес провокира американската архитектка Мегън Луенбърг да остане в България и да се посвети на проучване на панелните блокове, техните жители и ежедневието в едропанелните жилищни комплекси. След дипломирането си в САЩ Мегън се присъединява към Корпуса на мира, откъдето я изпращат в България, в тогава село, понастоящем град Крън, Казанлъшко.

„Влюбих се в живота на село, в България, в културата на гостоприемство*, в хората, в езика… След това се прибрах в Щатите, но исках да се върна и да направя проучвания, тъй като по време на престоя ми в България бях впечатлена от панелките, от това как изглеждаха отвън.“

Мегън решава да кандидатства за стипендия „Фулбрайт“, която получава, за да направи антропологическо и архитектурно проучване на панелките. Така тя се озовава в Пловдив, където снима и Мия. Там се свързва с доц. д-р Добринка Парушева и доц. д-р Меглена Златкова от Пловдивския университет. На този етап Мегън няма представа къде и какво ще проучва, затова просто обикаля из кварталите. Накрая се спира в пловдивския комплекс „Тракия“ и се настанява в най-старата му част.

За повечето българи панелките изглеждат еднакви навсякъде и надали на някого би му хрумнало, че един комплекс може да бъде по-специален от друг. Зад избора на Мегън обаче има конкретна причина:

„Квартал „Тракия“ е третият по големина панелен комплекс в България. Построен е във време, когато архитектите вече виждат грешките, направени в „Толстой“ и „Младост“ в София, и гледат на нещата по-реалистично. Когато „Тракия“ започва да се строи в началото на 70-те години на ХХ век, някои от архитектите се събират и споделят негативното си гледище за панелни комплекси като „Младост“, със сивите монотонни кутии, подредени в решетки и редове. Казват си, че трябва да опитат да направят нещо друго.

Сателитна снимка на ж.к. „Младост“, София

Сателитна снимка на ж.к. „Тракия“, Пловдив

Ако поставите сателитни снимки на „Тракия“ и „Младост“ една до друга, ще видите, че в Пловдив архитектите се опитват да постигнат органичност, да направят извивки в самата сграда. Проектантите от това поколение чувстват отговорност към хората, които ще живеят там. И са тъжни поради факта, че хората преминават от селските къщи*, където имат връзка с природата, в тези монотонни кули. Архитектите гледат на процеса като на загуба на индивидуалността. Предприемат определени стъпки, за да видоизменят панелката, тъй като това е единственият тип жилища, който може да се строи в този период от време с тези пари, за да посрещнат нуждите на растящото население на Пловдив.

Уважавам тези архитекти дълбоко, тъй като те наистина дават най-доброто от себе си, за да станат жилищата по-човешки, макар че много от нещата не са планирани, а са правени на принципа на пробата и грешката. Но те правят нещо, което е невиждано дотогава и което се нарича тракийска панелка или разчупена панелка, тоест композиция от две части на блока, свързани в X или Y модели. Това позволява на панелките да се извиват в различни посоки, вместо да бъдат дълги правоъгълници. Създават се много интересни възможности за начина, по който хората ги обитават и в крайна сметка ги правят свои.“

Разчупеност на апартаментите и блоковете на ж.к. „Тракия“ © Мегън Луенбърг

Разчупеност на апартаментите в блоковете на ж.к. „Тракия“ © Мегън Луенбърг

За разлика от други социалистически държави, на българите е разрешено да бъдат собственици на апартаментите си. „От културна гледна точка българите се гордеят със своята собственост и режимът осъзнава, че няма как да ги изкара от селата и да ги съблазни с „модерния съветски живот“, освен ако не им се гарантира някаква форма на собственост. Хората не стават собственици веднага, но програмата е такава, че те в крайна сметка ще придобият това жилище. Така че това е важен елемент – тези жилища принадлежат на хората.

Това, че много различни хора от различни социални групи отиват да живеят в тези комплекси, е друг фактор. И когато погледнем към българската панелка и я сравним с източногерманската или руската, виждаме едно ниво на лична принадлежност, на собственост, на усвояване на територия, което не се наблюдава другаде. Да, винаги може да обвиним неспазването на законите от страна на местните, но всъщност това е поведение на собственик на дом, горд с това, че може да приспособи жилището си сам. Доц. д-р Добринка Парушева е писала по темата за това как България прилага системата за собственост на апартаментите.“

Мегън прекарва една година в активни проучвания. Разговаря с живеещите в квартала, обядва всеки месец с архитектите, разхожда се, снима и наблюдава живота в „Тракия“. По време на работата си в Корпуса на мира успява да научи български, да се запознае с културата и порядките и това води до бързото ѝ интегриране сред хората, които имат огромно желание да разговарят с нея, вдъхновени от интереса ѝ.

„Освен това през първите шест месеца проучвах архиви и рисувах архитектурата на квартала. Това, което започна да се оформя като резултат, беше една борба между архитектите и жителите. Когато говорим за жилища, винаги имаме онова, което архитектите са заложили като дизайн и неговия контекст: политически, икономически, културен. Но тези сгради надживяват контекста. Към панелките като цяло има две специфични реакции: едната е – толкова са грозни, стари, сиви, монотонни, ужасно е, тези архитекти са толкова нехуманни; или другата крайност – вижте какво са направили обитателите с тези сгради, трябва да има закони срещу това, срамота е.“

Мия Новакова също говори за тези две крайно противоположни мнения във връзка със своето творчество. „Всичко започна, след като снимах за пръв път двайсететажния блок в квартал „Съдийски“, който повечето местни виждат като гротеска, напомняща за авторитарния режим в България. Такова е мнението за панелките като цяло. Разбирам това, всъщност дълго време се стремях да не присъстват в кадрите ми, защото смятах, че ги загрозяват. На фона на къщите и ниските кооперации, които ги заобикалят, панелките стърчат странно и нелепо. Малко като космически кораб от стар научнофантастичен филм, който е кацнал аварийно посред нищото.“




„Трябва да разберем архитектите, които са създали този дизайн с идеята за това как трябва да живее „модерният съветски гражданин“, но и хората, които вярват, че са царе в собствения си дом – „моят дом е моята крепост“ – и утвърждават това по свой индивидуален начин“, казва Мегън.

Като антрополог и архитект тя гледа на архитектурата от това време през призма, която е много различна от обектива на фотографа, но двете се събират в една и съща координата, която Мария обобщава така: „Осъзнах, че тези сгради все пак са част от моя живот и ежедневие и въпреки тяхното минало, те могат да бъдат и мое вдъхновение. Започнах да ги снимам и изобразявам по по-фантастичен начин, с ярки цветове и светлини, обвити в мъгла и облаци, откъсвайки ги от тежката сивота, с която се асоциират. Започна да ми харесва тяхната монолитност и това, че разказват история.“

Съвсем естествено идва въпросът как архитектите са смятали, че трябва да живее „модерният съветски гражданин“, и как всъщност живее модерният българин:
„Започнах да изграждам тази история, като използвах най-голямата стена в апартамента си, която покрих с материали. От едната страна имах гледната точка на архитектите, от другата – на жителите. Имах и директни цитати, след това започнах да ги свързвам и да чертая линии между тях, опитвайки се да разбера как точно хората са приспособили дизайна на архитектите“, разказва Мегън.



„Както в „Тракия“, така и в другите подобни микрорайони, парите са свършили много преди да построят всичко, и то остава недовършено, идеята не е реализирана докрай. Дори зеленината в квартала се дължи на факта, че публичните пространства, планирани за застрояване, така и не са запълнени. Това обяснява до голяма степен неразбирането за това как е било замислено за живот и как в крайна сметка хората живеят и до днес. Например след падането на социализма хората започват да отварят свой бизнес на първия етаж или във входа, където има малко пространство, предназначено за боклука, което никой никога не е използвал. И на тези първи етажи има фризьорски салон, обущар, зоомагазин. Всички услуги, от които хората са имали нужда и са си осигурили сами.“

„Архитектът има своята задача да застрои мястото, но живеещият го прави свое. И имаме беседка, остъклен балкон, променени прозорци, боядисана в друг цвят външна част на апартамента – това са лични креативни процеси. Но в „Тракия“ има нещо специално на фона на всички жилищни проекти, които са провал по цял свят. Нещо, което работи. Дори в моето проучване не успявам да го дефинирам с думи. Хората разчитат един на друг, сътрудничат си един с друг и архитектурата предразполага към това.



Когато даваме примери, трябва да ги гледаме в контекста на регулациите: имаме едностаен, двустаен, тристаен апартамент, като коридорът и всяка стая трябва да бъдат с определена квадратура. Най-голямата промяна за хората е кухненският бокс, защото е неестествено за тях да бъдат сбутани в този малък ъгъл. Но тогава това е смятано за модерно и чисто. Панелката е фрагментирано пространство, наредени кутии. Нищо не може да се премести, защото тези стени са носещи, тоест човек се чувства като в капан от кутии. И естествено, след няколко години в това пространство, хората преместват кухнята на балкона, за да имат повече място. Освен това разчупената панелка е зигзагообразна, с повече пластичност, индивидуалност, но различните части са и с различна височина“, обяснява Мегън. Разчупването е триизмерно: на височина, дължина и ширина. Наоколо се засаждат дървета и зеленина, а пътищата са зигзагообразни и с множество завои, за да се създаде усещане за цялост на комплекса.

„Това обаче създава интересната ситуация, в която балконите на хората гледат един към друг. Защото ако имаш един правоъгълник, прозорците и терасите гледат в две посоки. Но когато сградата върви на зигзаг, терасите гледат една към друга. Което може да изглежда неудобно отначало, но всъщност създава едно пространство на „заден двор“ за клюки и разговори. Например някой следобед аз си стоя на терасата и чувам как някой вика: „Меги, Меги, искаш ли кафе? Идваш ли?“ Една от съседките ми от четвъртия етаж, друга от шестия етаж на съседния вход, въобще – хората постоянно са навън и си говорят, някои пекат на скара и говорят, постоянно има движение, създава се социално пространство. Във входа и на стълбището ситуацията е формална, но на терасите атмосферата е съвсем различна, свободна. Тя изгражда връзките между хората.

След това започват да се строят и беседки в нишите на сградата, където архитектурата на блока създава тези предни и странични дворчета. В беседките мъжете излизат сутрин и пият кафе, преди да отидат на работа. След това жените слизат с децата, после мъжете се връщат за ракия. Тъй като във времето хората е трябвало да се спогаждат един с друг, да преговарят за тези пространства, се създава едно социално измерение. Интересно е човек да изследва места като „Тракия“, където хората създават неща задружно и където съществуват такива пространства; и да ги сравни със селата, където оградите стават все по-високи. Нямам представа дали на разчупената панелка дължим факта, че „Тракия“ е много по-зелен, жив и пълен със събития квартал, отколкото „Младост“, но със сигурност това играе сериозна роля.“






В края на октомври миналата година в. „Сега“ писа, че над 20 000 български жилища се намират в зле поддържани и стари сгради. Още през 2014 г. bTV алармира, че около 2 млн. българи живеят в стари панелки, които масово нямат технически паспорти и се нуждаят от реновиране. Темата със сигурност ще става все по-актуална в идните години, тъй като след 2020 г. първото поколение панелки, за което разговаряме с Мегън, ще станат опасни за обитателите си, ако не бъдат реновирани изцяло.

„Според мен панелките могат да имат бъдеще, но дължината на живота им зависи по-скоро от правилната поддръжка и конструктивното им укрепване, а не от външното и козметично реновиране. Някои от старите панелки в страната са направо опасни за хората, които живеят в тях“, смята Мия Новакова.

„Обядвах веднъж месечно с инженерите на „Тракия“ и постоянно им задавах въпроса кога изтича срокът на сградите – допълва Мегън. – Те се смееха и казваха, че няма краен срок. Разбира се, това не е истина, защото има корозия, тези сгради са изграждани бързо и не са запълвани добре – сега мисля, че това е оправено, но има слухове за хора, които са пъхали вестници в дупките, а това не предотвратява корозията. Знам, че проверяват сградите и структурата.

Най-големият проблем в момента е енергийната ефективност. Едно време е можело да си висиш по потник в апартамента, защото отоплението е било централно например. Процесът на саниране е труден, защото трябва да се постигне съгласие, което почти никога не става. Аз бих била малко тъжна, ако всички сгради се санират в монохромен цвят. Надявам се живеещите да се разбунтуват и да боядисат своята част в ужасно люляковолилаво например или в цветовете на българския флаг“, смее се Мегън.

„Мисля, че в България я има тази традиция – да надцакаш системата, да бъдеш по-умен от системата. Мисля, че да изразиш себе си чрез дома си е здравословно, не е нещо лошо. След като са били потискани толкова дълго от тоталитарното управление, наставлявани какво да правят, това е едно от средствата да кажеш: „Ти на мен ли ще ми кажеш, не, аз на теб!“, допълва тя.

© Мария Новакова

Независимо дали харесваме старите панелни комплекси, или смятаме, че те са грозно отражение на един грозен период от българската история, погледът през очите на хора като Мегън и Мия ни помага да стигнем до основния дефицит, който е на дъното на повечето ни проблеми: опознаването, осмислянето и съхраняването на миналото в цялата му комплексност и цветова гама. Едва ли повечето българи са вниквали в същността на градския пейзаж, който разказва една история за оцеляване, сближаване и запазване на индивидуалността във времена, когато социалистическият човек е бил предпочитан пред личността. И съответно едва ли повечето от нас осъзнават как битовизмите и дребните ежедневни навици и порядки всъщност разказват историята на политически режими и цели отминали епохи.

По този начин панелката се превръща в странна метафора на българското общество в цялата му колоритност. Опознаването и осъзнаването на панелката пък е шанс за помиряване с историята и преход към настоящето, а защо не и към бъдещето.

С работата на Мария Новакова може да се запознаете чрез профилите ѝ в Instagram, Flickr и Society6. Не пропускайте да разгледате и арт инсталациите и проучванията на Мегън Луенбърг (на английски език), както и нейния блог, посветен на „Тракия“.

* Мегън Луенбърг изговаря отбелязаните в курсив думи на български вместо на английски.

Заглавна снимка: © Мария Новакова

Тоест“ разчита единствено на финансовата подкрепа на читателите си.

Новата парижка революция

Post Syndicated from Георги Велев original https://toest.bg/novata-parizhka-revolyutsiya/

Със своите около 11 милиона жители агломерацията на Париж е най-голямата в Европейския съюз, като изпреварва Лондон, района Рур в Германия и Мадрид. Звучи логично всички тези хора да имат ежедневна необходимост да ползват автомобилите си – за да стигнат до работа, да се видят с приятели или да гледат театрално представление в центъра на града. Неслучайно и премиерът на Франция от 1962 г. до 1968 г. Жорж Помпиду е твърдял разпалено, че les Français aiment leurs bagnoles („французите обичат колите си“), докато под негово ръководство 13 километра стари пътища и кейове по десния бряг на Сена се превръщат в шестлентов булевард.

Както и много от останалите световни мегаполиси, Париж преживява сериозна трансформация през 60-те и 70-те години на XX век, когато водеща тенденция в градското планиране е приоритизацията на автомобилния трафик пред нуждите на пешеходците и велосипедистите. Освен булеварда край Сена се изгражда и дългият 35 км, обикалящ центъра околовръстен път, известен като Boulevard périphérique de Paris, който цели по-лесното придвижване между отделните части на метрополията. Едва десетилетия по-късно и след множество емпирични проучвания урбанистите стигат до извода, че повече пътища с подобрена пропускливост всъщност водят до нарастващо ползване на автомобили в градовете, което пък спомага за увеличаването на задръстванията.

За щастие на туристите и гражданските групи, защитаващи културното наследство, и в онази епоха центърът на Париж е считан за твърде красив и осеян със забележителни сгради, така че новите автомобилни артерии до голяма степен го заобикалят. Този факт съдържа в себе си доза историческа ирония, защото емблематичните широки булеварди, около които са подредени неокласически сгради с фасади с цвят на слонова кост, са творение на една предходна градска революция.

През втората половина на XIX век, по време на управлението на Наполеон III, историята на френската столица е белязана от радикалните идеи на Жорж-Южѐн Осман. Администраторът от немски произход e избран за префект на регион Сена и преобразява Париж, като събаря почти 20 000 сгради и изгражда 34 000 нови на тяхно място. Извън чистата статистика, старите къщи са били ниски, схлупени и непроменени от Средновековието, а масивните сгради от времето на Осман са именно това, което изниква в съзнанието, когато говорим за „парижка архитектура“. Благодарение на неговата амбиция и упорство, се превръщат в реалност мащабни проекти като Северната и Източната гара (Gare du Nord и Gare de l’Est), Централните хали (Halles de Paris), някои от най-известните площади и паркове в града, в т.ч. Булонският и Венсенският лес (Bois de Boulogne и Bois de Vincennes), Операта (Palais Garnier) и десетки булеварди.

Радикалните идеи и методи на Осман му създават множество врагове и когато е принуден да напусне длъжността си през 1870 г., след 18 години начело на Париж, яростният му противник – републиканецът Жул Фери, възкликва: „Ние плачем с очи, пълни със сълзи, за стария Париж, за Париж на Волтер, на Демулен, за Париж от 1830 г. и 1848 г., когато виждаме гигантските, неприемливи сгради, скъпоструващото объркване, триумфалната вулгарност, ужасния материализъм, които ще завещаем на наследниците си.“

Сто и четирийсет години след Жорж-Южèн Осман, Париж претърпява нова урбанистична революция, макар и в по-скромни мащаби и с далеч по-деликатни средства. В опит да се пребори с километричните задръствания и пословично мръсния въздух, първата жена кмет на столичния град Ан Идалго предприема твърда и последователна политика. В нейната визия колите в центъра на мегаполиса трябва да намалеят, хората да имат повече място за разходка, игра и прекарване на време на открито, а велосипедистите се превръщат във важен участник в трафика. Концепцията на Идалго поставя на водещо място проблеми като необходимостта от трансформация на знакови градски пространства, адаптацията към климатичните промени в урбанистични условия и намаляването на заболяванията, причинени от автомобилния трафик чрез отделяне на фини прахови частици и азотни оксиди. Дори само няколко дни, прекарани в пешеходни обиколки из централните части на Париж, демонстрират нагледно предимствата на иновативните ѝ идеи, изпреварващи по смелост политиките в градове като Лондон и Ню Йорк.

Квартал „Марѐ“ без автомобили

Квартал „Марѐ“ без автомобили

Квартал „Марѐ“ без автомобили

Квартал „Марѐ“ без автомобили

Квартал „Марѐ“ се намира в близост до десния бряг на Сена и представлява лабиринт от тесни, виещи се улички и малки площади с градини, между които са разположени сгради с вековна аристократична история или магазини, принадлежащи на местното еврейско общество. Градоустройствените промени на Наполеон III пропускат района и след период на упадък, продължил до края на 60-те години на XX век, днес Марѐ е известен със своите галерии, музеи, кафенета и ресторанти.

За да бъде освободено повече пространство за туристи, колоездачи и улични артисти, в неделя и на официални празници улиците в квартала се затварят за движение. Мярката не изисква инвестиция на сериозни суми, като пешеходните зони се обособяват с временни знаци, поставят се кашпи с цветя или саксии с ниски дръвчета. През работните дни улиците отново се освобождават за движение, а от мнението на жителите на Париж зависи дали в бъдеще „Марѐ“ ще се превърне в споделена или изцяло пешеходна зона. Концепцията „Париж диша“ (Parisrespire) включва създаването на временни пешеходни зони и в други централни градски части, като улиците около известния канал „Сен Мартен“ и почти целия артистичен квартал „Монмартър“.

Канал „Сен Мартен“

Канал „Сен Мартен“

Улица „Мормартр“

Улица „Мормартър“

Седем километра от историческите кейове покрай река Сена, защитени от Конвенцията за опазване на световното наследство на ЮНЕСКО, вече втора година са зона, обособена за пешеходци, велосипеди и скутери (т.нар. лек трафик). През топлите пролетни дни крайречните алеи са прекрасно място за бягство от забързаното ежедневие и са изпълнени с желаещи за пикник, джогинг или йога.

Забраната за движение на автомобили по някогашните транзитни артерии е посрещната от асоциации на автомобилистите с яростна съпротива и поредица от съдебни дела, но през октомври 2018 г. администрацията на Идалго постига победа след окончателно решение на Административния съд в Париж. Трансформацията на кейовете, вече брандирани от градската управа като „парковете на река Сена“, представлява емблематична победа на съвременна устройствена визия над политиките на Помпиду. И в този случай водеща е концепцията, че градовете трябва да са максимално приятни и удобни за хората, а не за автомобилите.

Източния бряг на р. Сена

Пешеходният източен бряг на р. Сена

Млади хора на брега на Сена

В топлите вечери брегът се изпълва с млади хора

Градската управа е твърдо решена да продължи новаторския си подход и по отношение на емблематичния булевард „Шанз-Елизе“. Въпреки че през годините е смятан за една от най-красивите градски зони в света, всъщност голяма част от пространството е заето от осемте ленти за движение, по които ежедневно преминават десетки хиляди автомобили. До 2025 г. е планирано разширяване на пешеходното пространство, намаляване на пътните ленти и отделяне на обособена зона за трамваи и електрически автобуси. Изглежда, че след няколко години „Шанз-Елизе“ ще бъде по-тиха и зелена улица, а по този начин и още по-приятно място за разходка, кафе с приятели или просто наблюдаване на нескончаемия поток от туристи с фотоапарати.

Бул. „Шанз-Елизе“

Булевард „Шанз-Елизе“

Парк „Андре Ситроен“

Парк „Андре Ситроен“

Политиките на Идалго изглеждат крайно смели, почти революционни, но разгледани в перспектива представляват логична последица от опитите на предишни парижки кметове, като Жак Ширак, Жан Тибери и Бертран Делано, да върнат публичните пространства обратно на гражданите. От създаването на един от най-големите паркове в южната част на Париж на мястото на стария завод на „Ситроен“ през 1992 г., през забраните и ограниченията за движение на автомобили през знакови площади като „Конкорд“, до построяването на стотици километри нови велоалеи, в рамките на последните две десетилетия Париж се трансформира в устойчив зелен град, предизвикващ адмирации с иновативните си методи.

Снимки: © Георги Велев

Тоест“ разчита единствено на финансовата подкрепа на читателите си.