Tag Archives: Градове за хората

Градовете след пандемията

Post Syndicated from Георги Велев original https://toest.bg/gradovete-sled-pandemiyata/

През 90-те години на миналия век по Би Би Си се излъчва шоуто „Колата е звездата“ (The Car’s the Star), в което се разказва за емблематични модели класически автомобили, спрени от производство. Разгледано в по-широк контекст, заглавието на предаването отразява култовия статус на една вещ, цялостно преобразила западните общества през втората половина на ХХ век.

Масовото разпространение и конкурентната цена на автомобилите бързо ги превръща в основен начин за придвижване в градовете и дори в културна особеност в държави като САЩ. В забързаното и консуматорско ежедневие удобството и личната независимост се издигат на пиедестал, а предимствата на публичния транспорт остават на заден план. За дълъг период  местните власти погрешно смятат, че претовареният трафик и задръстванията в градовете могат да се решат с мерки като изграждане на по-широки пътища и кръстовища на няколко нива.

Едва през последните години изследователи, политици и архитекти стигат до общо разбиране относно негативните екологични и социални последствия от урбанистичното планиране, моделирано около колите. Масовото шофиране всъщност означава по-мръсен въздух, повече катастрофи с жертви и материални щети, както и увеличени разходи за поддръжка на транспортната инфраструктура. Градските управи по целия свят започват да променят публичните пространства по концептуален начин, който цели създаване на възможности за удобно придвижване, разходка или вършене на ежедневни задачи, без да се ползват автомобили.

Емблематичен е примерът на нидерландски градове като университетския център Гронинген, в който са изградени стотици километри удобни и сигурни велоалеи, ползващи се редовно от 55% от жителите.

Натиснете тук за да видите презентацията.

Копенхаген пък е известен като най-приспособената за колоездачи европейска столица, в която жителите притежават пет пъти повече велосипеди, отколкото автомобили. Това постижение е плод на дългогодишни последователни усилия, чието начало датира от 1962 г., когато Общината превръща старата главна улица „Стрьогет“ в пешеходна зона с дължина 1,1 км. В емблематичния си труд „Градове за хората“ Ян Геел разказва как в продължение на пет десетилетия свободните от автомобили пространства в Копенхаген се увеличават от 15 000 кв.м на над 100 000 кв.м, което води до процъфтяване на пешеходното движение и градския живот.

Пример за успешна трансформация на публична зона при съобразяване с интересите на местните жители и търговците е реновирането на „Марияхилфер Щрасе“ (Mariahilfer Straße) във Виена, извършено между 2013 г. и 2015 г. Общината в австрийската столица решава, че следва да се преустанови приоритизирането на автомобилния трафик на дългата 1,6 км търговска улица, една от седемте главни артерии в града. Проектът на нидерландското архитектурно студио B+B Urbanism and Landscape залага на забрана за паркиране на автомобили и обособяване на две отделни споделени зони – вътрешна, в която се допуска ограничен трафик, и външна, чието пространство може да се използва едновременно от пешеходци, велосипедисти и превозни средства.

Натиснете тук за да видите презентацията.

Първоначално собствениците на бизнеси по „Марияхилфер Щрасе“ се възпротивяват на предложените решения, защото се опасяват от намаляване на оборота на магазините. Общинските власти организират широки дискусии, изслушват различните мнения и в крайна сметка 53% от гласувалите на местен референдум, проведен през пролетта на 2014 г., одобряват предложения проект. Само след няколко години извършеното реновиране получава широка подкрепа, защото зоната се превръща в предпочитано място за пазаруване, прекарване на време на открито и срещи за местните жители и за туристите.

С колело срещу вируса

Пандемията от COVID-19 промени функционирането на обществото по неизброими начини, които ще бъдат анализирани от учените в продължениe на години. Здравните, икономическите и социалните аспекти на кризата, повечето от които са с подчертано негативен оттенък, разбираемо ни вълнуват най-силно и непосредствено. В същото време проблеми като необходимостта от спазване на социална дистанция и ограниченията във функционирането на публичния транспорт създават нови възможности.

Ползването на велосипед за стигане до работа или за пазаруване на храна носи сериозни здравни предимства при наложени ограничения на придвижване в града помага за преодоляване на обездвижването и липсата на физическа активност. Още повече, шансът за заразяване при пътуване с колело е минимален в сравнение с 30-минутен престой в градския транспорт със застоял въздух и множество потенциални носители на зараза. Намаляването на автомобилния трафик, когато повече хора работят от вкъщи, означава и по-сигурни улици за велосипедистите.

През последните два месеца градове по целия свят – от мегаполиси като Богота, Мексико сити и Сидни до средно големи населени места като калифорнийския Оукланд, като Будапеща и Уинипег – предприемат разнообразни мерки, с които целят да стимулират хората да карат колело и да се придвижват пеша. Ограничаване на паркирането по улици, които не се използват активно, разширяване на велоалеи чрез временна маркировка и затваряне на ключови градски зони за автомобили са само част от приетите решения. Действието на някои от тези схеми за градска мобилност вероятно ще бъде прекратено след овладяването на коронавируса, но има и местни власти, които отиват крачка напред и започват да чертаят планове за възстановяване, базирани на смели действия.

В Милано, един от най-тежко засегнатите от пандемията европейски градове, ще бъдат трансформирани улици с дължина от 35 км. Приетият от Общината план включва по-широки тротоари за пешеходците, допълнителни велоалеи на мястото на част от автомобилните платна и ограничаване на скоростта до 30 км/ч. Смята се, че по този начин ще се даде повече пространство за открити маси за барове и ресторанти, както и сигурност за всички жители, предпочели да се придвижват без автомобили. Рестартирането на икономиката след седмици тежки ограничения изисква бързи решения, отчитащи и дългосрочни предизвикателства като климатичните промени и неравенството. Милано има възможност да се превърне в лидер в промяната към по-устойчива градска среда, и то в краткосрочен план, а не след години обсъждания и протести за всяка затворена улица или премахнато паркомясто.

Пешеходен Пловдив?

Както северната провинция Ломбардия в Италия, така и София и Пловдив в България страдат от общ проблем със замърсяването на въздуха, което причинява десетки хиляди смъртни случаи годишно и води до сериозно влошаване на качеството на живота. Преобразяването на облика на градовете след пандемията може да даде импулс за развитие на малките бизнеси и в същото време да доведе до подобряване на здравния статус на жителите им. Накратко, повече пешеходни зони и велоалеи се равняват на по-чист въздух, подобрени възможности за движение и по-активни социални контакти.

В този контекст неприятно впечатление оставиха някои първоначални идеи на пловдивския кмет Здравко Димитров за справяне с коронавируса, като затварянето на велоалеите в града. Този план не се изпълни едва след възникване на обществено недоволство и осъзнаване от местната власт на факта, че подобна забрана не е включена в заповедите на здравния министър Кирил Ананиев. Хаотичните действия на управляващите и безкрайните спорове какво точно е разрешено да се прави от гражданите, изхабиха обществената енергия.

На фона на десетките километри улици, отворени за велосипедисти и пешеходци в градове по целия свят, в Пловдив продължава да липсва дебат за необходимостта от промяна в транспортната политика на Общината. Въпреки че бяха изгубени два месеца, все още не е късно да започне обсъждане по ключови теми, като изграждане на по-сигурна и обхващаща всички квартали мрежа от велоалеи, стартиране на публична услуга за наемане на колела и превръщане на зони от центъра в пешеходни пространства. Успешният пример със затварянето за автомобили на части от квартал „Капана“ и около Епископската базилика трябва да се мултиплицира, като един от подходящите райони е улица „Карловска“.

Натиснете тук за да видите презентацията.

Популяризирането на каузата за промяна на облика на старата занаятчийска улица и обявяването ѝ за недвижимо културно наследство от местна гражданска група съвпадна с епидемията, причинена от новия коронавирус. Бездействието на градската управа по знакови урбанистични проблеми и готовността да се унищожи вековната настилка от павета на улица „Карловска“ провокираха сериозна активност в обществеността и медиите. Общината се принуди да инициира онлайн анкета, с която да се допита до гражданите за бъдещето на квартала.

Все още няма яснота какво ще стане в крайна сметка и дали стерилният асфалт и паркиралите автомобили няма да унищожат мечтата за пешеходна зона на север от река Марица, в която да съжителстват занаятчийски ателиета, кафенета и галерии. Със сигурност обаче бъдещето на градовете няма да бъде така фокусирано около автомобилите, както през изминалите десетилетия и справянето с последствията от пандемията предоставя качествено различни възможности. Жителите на много населени места ще предпочетат да разполагат с повече пространство, свободно от автомобили.

Дали България ще се присъедини към тази глобална общност – колкото и банално да звучи, – зависи от всички нас.

Снимка: Kristoffer Trolle / Flickr

Тоест“ разчита единствено на финансовата подкрепа на читателите си.

За изоставените строежи, новите болници и пропуснатите шансове

Post Syndicated from Анета Василева original https://toest.bg/za-izostavenite-stroezhi-i-propusnatite-shansove/

През април, когато заради извънредното положение парковете още бяха затворени, а заведенията прашасваха, се случиха две събития, които нямаха нищо общо с вируса. На 26 април тълпи от хора (повечето с маски) се събраха да гледат взривяването на недостроената сграда на ИПК „Родина“ на софийското „Цариградско шосе“. Двайсет дни по-рано, на 6 април, в пъти по-малко хора се събраха пред Министерския съвет, за да протестират срещу решението на Министерството на здравеопазването да използва изоставения строеж в двора на Александровската болница за нова Национална детска болница.

Два строежа, две съдби

И двете здания – събореното и изоставеното – са резултат от финалните строителни усилия на късния социализъм, когато светът е в рецесия, цената на петрола пада, а външният дълг на България расте. Днес градовете ни са пълни с недовършените строежи на 80-те – бъдещ младежки дом тук, дом на техниката там, учебни корпуси, културни домове, изчислителни центрове… През 90-те този размах беше обречен, а и светът се промени. И така, вече над 30 години голяма част от бетонните скелети на соца си стоят, нито довършени, нито разрушени – от обраслите в шубраци останки на нов стол в софийския Студентски град до недовършения център на Шумен със стърчащата кула на новата поща и огромните многоетажни структури и тунели на оптимистично планирания гигантски обществен център.

Точно такива на пръв поглед са и двата строежа в София от началото на този текст – изградени с много бетон, твърде скъпи за завършване, твърде големи, за да „паднат“.

И двата са проектирани в края на 70-те години на миналия век. ИПК „Родина“ – след конкурс някъде през 1979–1980 г., спечелен от колектив на „Софпроект“, с цел да се изгради нов полиграфически комбинат, който да събира всички редакции на вестник „Работническо дело“ плюс издателството на БКП „Партиздат“. Строежът при Александровската болница – през 1978 г. (с промени през 88-ма), за Научен институт по педиатрия. Строителството обаче върви по различно време. Печатницата на полиграфическия комплекс (ниското тяло) е завършена и започва да функционира през 1986 г., докато по това време грубият строеж на бъдещата детска болница е замразен и е завършен през смутната 1991 г., когато икономиката на страната е парализирана след мораториума върху плащанията по външния дълг и България е в банкрут.

 

 

Днес приликите между двата недовършени комплекса са още по-малко. Първият беше приватизиран през 2013 г., а недостроената му част бе разрушена тази година заради „нефункционални характеристики и конструктивни проблеми“. Вторият е държавна собственост и беше определен с правителствено решение от 7 май т.г. като обект с национално значение, за да се съкратят процедурите и да се изпълни навреме обществената поръчка за превръщането му в първата в България Национална детска болница.

Нова детска болница

Историята накратко

България е единствената страна в ЕС без своя Национална детска болница, която да събере всички необходими звена под един покрив, вместо да разкарва болните деца между отдалечени здравни заведения в застрашаващи живота им обстоятелства.

През ноември 2018 г. правителството решава да преструктурира Правителствената болница и да я превърне в детска. Месец по-късно отменя това решение и постановява да се довърши строежът в двора на Александровската болница. През юли 2019 г. Министерство на здравеопазването обявява обществена поръчка за инженеринг. Камарата на архитектите реагира, че обществената поръчка е незаконна, и обжалва – първо в Комисията за защита на конкуренцията, после във Върховния административен съд. Жалбата е отхвърлена. Инициативният комитет „ЗА истинска детска болница“ стартира петиция за прекратяване на обществената поръчка. Организират се протести.

На 2 април 2020 г. министърът на здравеопазването Кирил Ананиев подписва договор на стойност близо 100 млн. лв. за проектиране, строителство и авторски надзор на Национална многопрофилна детска болница чрез довършване на строежа в двора на Александровската болница.

Предстои една година обследване и проектиране.

Казусът „Нова детска болница“ е дълъг и се обяснява трудно. Той беше една от темите на 2019 г. и продължава да е актуален и сега – тема на много статии, подписки, протести и публикации в социалните мрежи. Даже сякаш прегоря – усещането е, че едни майки се снимат с плакати под хаштаг #болницатакоятоискаме от толкова отдавна, че вече свикнахме.

И все пак крайно време е проблемът да бъде обсъден и чисто архитектурно. Вероятно даже вече е късно. Но не е редно проблем, събрал толкова гражданска енергия, просто да отмине в публичното пространство като поредния съмнителен инженеринг за селски стадион или смяна на плочки при уличен ремонт.

Старият строеж в двора на Александровска болница
Грубият строеж в двора на Александровската болница © „Свободна Европа“

Видимите проблеми

Инженерингът

Инженерингът е търг за избор на изпълнител, тоест строител, на база цена и техническо предложение. Подмяната на реален архитектурен конкурс за идеи с търг за строителство е принципно порочна практика, която води до евтини проекти, лошо качество на изпълнение и изобщо подриване на публичното доверие в обществените поръчки. И това е напълно закономерно. Изпълнителят печели един инженеринг с предложение за най-ниска цена, контролира целия процес, включително архитектурното проектиране и авторския надзор – нормално е да не си дава зор със сложни детайли и скъпи материали.

Инженерингът е бърз и ефективен, архитектурните конкурси са бавни и често скандални. Защо да си губим времето с тях?

Заради качеството на публичната среда у нас – това е краткият отговор. Окей е с инженеринг да се правят планови ремонти на тоалетните в някоя общинска администрация. Не е окей с инженеринг да се проектират цели спортни зали, нови детски градини, да не говорим за първата и единствена Национална детска болница у нас.

Сега, ще каже някой, тук не говорим за нова сграда, тук имаме реконструкция на вече съществуващ строеж. И стигаме до втория видим проблем.

Незаконният строеж

Грубият строеж от два 12-етажни и шест 3-етажни корпуса, оказва се, е незаконен според действащия в момента Общ устройствен план на София, който определя височина на застрояване от максимум 20 метра за тази територия. Нещо повече, последният подробен устройствен план от 2011 г. предвижда премахването на този строеж и нова сграда на същото място с височина до 20 метра.

Разбира се, когато има управленска воля, всеки устройствен план може да се промени. Въпросът е дали дори 7-етажна сграда в сянката на 14-етажния „Майчин дом“ е най-подходящата приятелска среда за мащаба на едно дете.

Конструктивното обследване

В заплетени социално-икономически казуси обикновено винаги се опира до сухата експертност, с надеждата тя да ги разреши веднъж и завинаги. Да се събори целият този излят бетон е неразумно – и икономически, и екологично. Но нека видим дали конструкцията е стабилна, и ще решим. Ако да – продължаваме да реконструираме. Ако не – събаряме. Експертите обаче не са вчерашни. Кой ще си сложи главата в торбата, докато обществото ври и кипи.

Последното конструктивно обследване, възложено от Министерството на здравеопазването, е от февруари 2019 г. и публично достъпната част от него представлява 325-страничен документ, пълен с таблици, графики, снимки и чертежи, тоест техническа експертиза с данни, но без становище, което да анализира данните. Не става категорично ясно какво е състоянието на отделните конструктивни елементи след близо 30 години престой на открито, съответно

трудно ще стане ясно и кое ще е по-скъпо – да се усили съществуващата конструкция, за да отговаря на съвременните норми, или тя да се премахне и преизгради.

Междувременно инж. Лазар Голев, автор на стария проект, по който е направен грубият строеж, твърди пред медиите, че конструкцията е стабилна. Сградата е била смятана да бъде още по-висока, височината е намалена през 1988 г., така че тя даже има резерви откъм носеща способност на земетръс.

Разбира се, на всички е ясно, че дори и така, един конструктивен проект от 1988 г. няма как да покрие ред съвременни изисквания и със сигурност ще „изгърми“, ако бъде подложен на обследване дали отговаря на европейската конструктивна система Еврокод, въведена у нас през 2012 г. (Неслучайно връстникът на бъдещата детска болница – строежът на ИПК „Родина“ – беше съборен именно с аргумент „конструктивни проблеми“.) Най-малкото защото

конструктивната височина от 3 метра за етажите и 3,30 метра за публичните пространства е крайно недостатъчна за една съвременна болница.

А конструктивна височина не е като да се променя лесно.

Има и ред други видими проблеми – липса на задание за проектиране; липса на анализ на реалните нужди на детското здравеопазване и концепция за покриването им отвъд бройки легла и изреждане на отделения; липса на конкретни отделения и звена; няма отговор на въпроса как евакуираш 12-етажна сграда и пр. Всички тези проблеми са многократно обсъждани. Но има и още няколко, по-малко очевидни.

Скритите проблеми

Другият мотив, с който беше взривено високото тяло на ИПК „Родина“, беше „нефункционалност“. Каква е била функцията, предвидена от последните частни собственици, публично не е известно. Но е известно, че недовършеният строеж в двора на Александровската болница цели да запази болничната си функция – тоест тук говорим за

адаптиране на функционални схеми от 1978 г. към изискванията за съвременна болнична архитектура от 2020 г.

Задачата никак не е лесна. Наличният строеж е стандартна структура от шест ниски и две високи тела, доста тъмна и компактна, с малки възможности за гъвкавост.

В края на 2019 г. приза за най-добро изследване в категория „Качество на сградите“ на годишните награди на председателя на Кралския институт на британските архитекти (RIBA) спечелиха Керстин Сейлър и българката Росица Пачилова от Лондонския университетски колеж (UCL) с разработката си „Как да осигуряваме качествена грижа чрез дизайн“. Те изследват каква би следвало да е най-добрата функционална схема за нова болнична архитектура, и стигат до извода, че налаганата с години идея за компактни сгради с минимални ходови линии между отделните зони далеч не води до по-добра грижа за пациентите.

Презумпцията е, че когато лекарите и медицинските сестри прекарват по-малко време, обикаляйки по коридори, те ще стоят повече край леглата на пациентите си и като цяло ще работят по-добре. Но се оказва, след анализ на работата в над 30 британски болници, че далеч по-важен е т.нар. „индекс на комуникационните пространства“ (Spaces for Communication Index).

Здравните работници са по-ефективни, когато им се налага да се срещат често и да разговарят едни с други,

да обменят информация, преминавайки през отворени споделени пространства, атриуми и уширения в рамките на сградите. Така в поредицата анализирани схеми на болници се оказва, че най-високо качество на грижите имат болници с неправилна форма, с много вътрешни дворове, с няколко ръкава и големи общи пространства, а не най-ефективно подредените стаи кутийки по протежението на един коридор.

Още един момент. Оказва се, че не е лошо на пръв поглед безкрайно дълги болнични коридори, всъщност свързващи по най-кратък път две точки, да се превърнат в извити меандри, които удължават пътя още повече, но ликвидират психологическия ефект от потискащата болнична еднаквост.

Една друга детска болница

Пример за такъв тип нов болничен дизайн е Държавната детска болница в Ливърпул, завършена през 2015 г. и наречена неслучайно Alder Hey Children’s Health Park.

 

 

Тя не е просто сграда в парк, а сграда, органично свързана с общинския парк, в който е разположена. Развита е около светъл многоетажен атриум, от който излизат три ръкава – като отворени пръсти на ръка – с отделения и клинични пространства, сливащи се постепенно с парка.

Заданието към архитектите имало три основни точки. Направете болница, която дава усещане за добър живот, с дизайн, който повдига духа. Интегрирайте болницата с парка за максимален терапевтичен ефект.

Не правете болница, която да прилича на болница.

Съответно архитектите направили всичко възможно повечето стаи (и за пациенти, и за персонал) да гледат към парка, а градините и терасите, които сградата има на всеки етаж, да са достъпни за всички.

Едно е да гледаш природата през прозореца, казват те, друго е да можеш реално да се докоснеш до нея. 75% от стаите са самостоятелни, но пък в атриума е пълно с интригуващи децата неща – греди като ребра на динозаври, къщи на дърво, пакостливи създания, специално създадени от художничката Луси Касънс за мястото. Тревата на парка продължава и върху покривите на трите „пръста“ на сградата, а Alder Hey е сред най-устойчивите 24-часови болници, строени някога – близо 60% от необходимата ѝ енергия е генерирана на място.

През 2018 г. сградата печели вота на публиката в организираните от Би Би Си награди за „Сграда на десетилетието“.

Натиснете тук за да видите презентацията.

Още няколко болници, които не приличат на болници

В момента в швейцарското архитектурно бюро Herzog & de Meuron завършват една от най-големите нови болници в Дания – Nyt Hospital Nordsjælland. Те са успели да съберат 124 000 кв.м и 660 легла в триетажни меандри, които плавно преливат в околната среда и запазват отчетлив човешки мащаб.

Nyt Hospital Nordsjælland © Архитектурно студио Herzog & de Meuron

Друг проект на студиото – за нова детска болница Kinderspital Zürich – също залага на ниска, широкоплощна структура, пробита от множество приветливо озеленени вътрешни дворове. На открита Zoom лекция, организирана от ETH Zurich в четвъртък, арх. Кристине Бинсвангер показа четири от последните проекти на Herzog & de Meuron за нови болници. Обърнете внимание на схемите – много вътрешни дворове, малко строга ортогоналност, много човешки мащаб.

Натиснете тук за да видите презентацията.

Пропуснатите шансове

Сега да се върнем в София. Обратно на улица „Здраве“, сред задръстванията, паркиралите коли, тесните тротоари и хаоса от разнотипни сгради, които правят тази улица една от визуално най-непоносимите в града.

През същата 2019 година, докато течаха обжалванията на инженеринга за детската болница, беше проведен открит архитектурен конкурс за нова сграда и ректорат на Медицинския университет в София. Сградата ще се строи в съседния на детската болница имот, на мястото на строеж за студентски стол, изоставен там от години и наскоро разрушен. В момента парцелът представлява всъщност най-голямата празна зелена площ в доста хаотично застроения комплекс на Медицинска академия.

Този конкурс доведе до няколко вътрешногилдийни скандала, но със сигурност не стана медиен хит – като конкурса за софийския площад „Света Неделя“ например. А новата сграда ще бъде сериозна – 7-етажна, с голяма площ и в доста голям имот от близо 13 500 кв.м. Защо, както коментира един архитект в социалните мрежи, този имот не беше присъединен към съседния му, за да се получи достатъчно голям терен за нова детска болница с реална паркова зона, не е ясно. Нито е ясно защо на ректората на Медицинския университет му е нужна такава голяма сграда.

Ограденото в червено е парцелът за новата сграда на Медицинския университет. В непосредствено съседство: горе вдясно е изоставеният строеж, готвен за новата детска болница; до него вляво е 14-етажната сграда на „Майчин дом“. Източник: Заданието на Медицинския университет

Интересно е и друго. Оказва се, че на едно и също място за една година ще се строят две ключови, сериозни като обем обществени сгради: чисто нов университет с 28 000 кв.м разгъната застроена площ (след архитектурен конкурс с 10 участници) и реконструиран стар строеж за (детска) болница с близо 48 000 кв.м площ (след процедура за инженеринг с двама участници). Такова нещо не ни се беше случвало от години.

Спечелилият проект в конкурса за нова сграда на Медицинския университет © Студио „Тилев архитекти“

Че тази болница няма да прилича на Alder Hey, е ясно, въпреки че, иронично, и ливърпулската болница е изградена по ожесточено критикуваната и там британска версия на строителен инженеринг.

По-големият ни проблем тук е, че през последните 30 години нямаме нито една съвременна държавна здравна или образователна сграда, която да служи за пример. Ясно е, че критериите ни са занижени: ако имаме чисти, нови болнични сгради с хигиенични настилки, а не мозайка на петна; със собствени санитарни възли към стаите, а не общи – и това е достатъчно. Но всъщност съвременната архитектура на болниците в България е на изключително лошо ниво (и на университетите също, като стана дума). Погледнете само съответната категория в инвестиционния конкурс „Сграда на годината“.

Дори конструкцията на строежа в двора на Александровска да се окаже годна, дори да не е по-скъпо да се реконструира, вместо да се събори и преизгради, дори да се препроектира – това би ли била добра нова детска болница? Архитектурният отговор е: не.

Новата публична архитектура е шанс, който упорито не използваме при всички изхарчени милиони. А най-тъжното е, че пропиляваме този шанс дори когато става дума за нещо толкова важно. В случая губим възможността за съвременна детска държавна болница с добра архитектура, изградена след конкурс. Губим възможността лекарите да работят в нова сграда, която да им върши реална работа. Губим възможността децата да се лекуват в адекватна среда и да се чувстват добре там.

Губим и възможността най-накрая да се пробваме да направим болница, която не прилича на болница.

Заглавна снимка: Стопкадър от кратък филм за Alder Hey Children’s Health Park Liverpool

Тоест“ разчита единствено на финансовата подкрепа на читателите си.

Пустият град: Новата дистопия 2020

Post Syndicated from Анета Василева original https://toest.bg/pustiyat-grad-novata-distopiya-2020/

Цял ден, често до ранните утринни часове, тропотът на нозе отекваше нагоре-надолу по стълбището пред кабинката на Уорд. Вградена в една тясна ниша до завоя на стълбата между четвъртия и петия етаж, шперплатовите ѝ стени се огъваха и скърцаха при всяка стъпка като дъски на гниеща вятърна мелница. Повече от сто души живееха на най-горните три етажа в тази стара къща с мебелирани стаи под наем и понякога Уорд стоеше буден на тясната си койка до два-три часа сутринта, броейки машинално последните наематели, които се прибираха от нощните кинопрожекции на стадиона, отстоящ на половин миля. […]

Уорд поне се радваше на известно уединение. Два месеца по-рано, преди да дойде да живее на стълбището, той делеше една стая със седем души на приземния етаж на една къща на 755-та улица и непрестанната навалица, която си пробиваше път край прозореца му, го бе довела до състояние на изтощение. Улицата беше винаги претъпкана, непрекъснато се чуваше глъчка и тътрещи се нозе. Към 6:30, когато се събуждаше и бързаше да заеме мястото си на опашката пред тоалетната, тълпите вече задръстваха улицата от тротоар до тротоар, а глъчката се подсилваше на всяка половин минута от грохота на надземните влакове, които профучаваха над магазините от другата страна на пътя.

 

Така започва разказът Billenium*, писан през 1961 г. от големия съчинител на архитектурни (и всякакви други) дистопии Джеймс Балард. В недалечното бъдеще населението на Земята е достигнало 20 млрд. души, 95% от които живеят в огромни градски агломерации. Села не съществуват, всеки свободен квадратен метър градска периферия се използва за земеделие, а едновремешните поля и ливади са станали индустриални райони. Градовете са спрели да растат и само се уплътняват. Всички площади са застроени, а големите публични сгради са или съборени, или разделени на множество малки жилищни единици – по 4 кв.м свободна площ на човек. Говори се, че скоро ще я намалят на 3.

Разказът на Балард усилва до максимум страха от бурната следвоенна урбанизация и ужаса от живота в претъпкания град. Един ден, на излизане от кинопрожекция на стадиона например (на стадиона, естествено, кината отдавна са станали жилища), главният герой се озовава в гигантско пешеходно задръстване и остава приклещен в тълпа от 20 000 души за повече от 48 часа.

Новата „градскост“

През последните седмици обаче се оказа, че градовете са далеч по-ужасни празни, отколкото претъпкани – най-вече защото самата идея за „градскост“ изведнъж бе лишена от всякакъв смисъл. Абсурдните гледки на опустели улици и празни площади, на затворени паркове и заградени плажове създадоха друг вид дистопия – коренно различна от страховете на ХХ век.

Градовете са места, където непознатите се срещат, както някога бе отговорил социологът Ричард Сенет на въпроса „Какво е град?“. Срещата с (непознати) хора е вид граждански дълг, а анонимността на метрополиса прави хората безразлични към различното. Stadtluft macht frei, или „Градският въздух те прави свободен“ – по старата немска поговорка, която пази спомена от средновековен закон, че всеки избягал крепостен селянин става свободен, ако е живял поне една година и един ден в град.

Не съм предполагала, че е възможно само за няколко седмици да получим и да тестваме глобално формула за съвсем нов вид град – пустия град, където хора има, но те не бива да се срещат. Той е крахът на „градскостта“ за хората, разбира се – онази идея за кипяща от живот публичност, човешки мащаб и споделени пространства, която нови урбанисти и социално отговорни архитекти прокламират и проектират от десетилетия като основа на всеки успешен съвременен град.









Архитектурният авангард отива на село

А всъщност този текст трябваше да е за една изложба, открита в нюйоркския музей „Гугенхайм“ през февруари 2020 г.

От години холандският архитект Рем Кулхас подгрява света за големия си проект The Countryside. The Future. „През последните 10–15 години имаме обсесия от градовете. Над 90% от интелектуалната архитектурна дейност е фокусирана върху градските въпроси“, започна да повтаря той в своите интервюта.

Кулхас е със статут на легенда в архитектурните среди, „стархитект“ (от star „звезда“ и architect „архитект“), който мрази тази дума; играч, жонглиращ еднакво умело с големи инвеститори, съмнителни политически режими и академични сноби, но със сигурност все още сред най-радикалните живи архитектурни умове. Кулхас винаги е провокирал, правейки точно обратното на „актуалното“ в момента с любопитството на малко дете. Той „откри“ Ню Йорк и Западен Берлин още през 70-те, Лагос, Дубай и Шънджън през 90-те – много преди да стане модерно. Заедно със своето студио ОМА и с неговото изследователско подразделение АМО той се занимава с молове и празни пространства, с китайския мегаполис, утопиите на модернизма и най-вече с градовете – във всичките им форми и проявления, повече от 40 години.

И изведнъж, когато вече всички бяха суперзаети с градовете, Кулхас каза: „Решихме да се фокусираме върху онези 98% от планетата, които не са заети от градове. Оказва се, че изобщо не знаем какво става в провинцията, извън градовете – а това е мястото, където днес се случват действително радикалните промени.“ Туристифицирани села, но и гигантски технопаркове в пустините; декари автоматизирани оранжерии с домати, без жива душа в тях, и ниви, които се обработват от трактори, управлявани с таблет; Tesla Gigafactory, която се строи в Невада и със своите 1,4 млн. кв.м ще бъде най-голямата сграда в света. Архитектура без архитекти, замърсяване, изоставени села, превърнати в многозвездни уелнес курорти, хайтек земеделие, складове и декари слънчеви батерии. Едно от най-големите предизвикателства на ХХI век е управлението на извънградските зони, отсече Кулхас. Бъдещето на човечеството е на село.

Но каква ирония! Архитектурната изложба, която чакахме пет години, отвори само три седмици преди светът да затвори, и вече е банална.

Естествено, че бъдещето на човечеството е на село, ще каже всеки, който живее в настоящата COVID-19 изолация. Днес и най-простата неизмазана селска къща с две носни кърпи кален двор и телена ограда е по-добра от апартамент в центъра на Ню Йорк или до Испанските стълби в Рим, където парковете са затворени и хора с маски се избягват по тротоарите.

Сега въпросът е дали дните на градовете такива, каквито ги познаваме, са преброени. Градовете са градове, защото са пълни с хора, дори и с риска да приличат на дистопия по Балард. И все пак идеята за градовете като качествено публично пространство, където хората общуват, ми се струва неизтребима. Може би защото глобалният консенсус за градове с човешки мащаб, по-внимателни към климата и с по-хуманна, да я наречем социално отговорна архитектура, беше толкова убедителен през последните години.

250 неща, които един архитект трябва да знае

На 26 март, в една претъпкана нюйоркска болница, от усложнения след COVID-19 почина Майкъл Соркин – един от последните големи архитектурни критици на нашето време и сред най-отявлените защитници на отворените градове за хората. Той беше устат, забавен, отчетливо либерален и с висока култура, а архитектурната му колонка във Village Voice от 80-те е легендарен пример колко влиятелна може да бъде архитектурната критика. „Клавиатурата ми подгизна от сълзи, Майкъл! Ти, плъх такъв, как можа да ни изоставиш точно когато най-много ни трябваш?“, написа големият теоретик на урбанизма Майк Дейвис в най-силния некролог от един параграф, който съм чела.

Майкъл Соркин има един много известен текст, по-скоро списък – „250 неща, които един архитект трябва да знае“. Той започва така:

1. Какво е чувството да стъпваш бос по хладен мрамор.
2. Как се живее шест месеца в малка стая с петима непознати.
3. Или една седмица в спасителна лодка със същите непознати.

И продължава:

210. Stadtluft macht frei – Градският въздух те прави свободен.
211. Sous les pavés la plage – Плажът е под паветата.
212. А под плажа са пак павета.
213. Бактериалната теория за произхода на болестите.
214. Значението на витамин D.
215. Колко близко е „твърде близко“.

Един удачен списък за всеки днес, не само за архитектите.

* Разказът на Джеймс Балард е преведен на български като „Златният век“. От сборника „Английски фантастични разкази“, Библиотека „Фантастика“, изд. „Отечество“, София, 1986. Съставител и преводач от английски: Борис Миндов
Заглавна снимка: Raed Mansour

Тоест“ разчита единствено на финансовата подкрепа на читателите си.

Архитектурата утре, или още причини защо да не рушим старите сгради 

Post Syndicated from Анета Василева original https://toest.bg/arhitekturata-utre/

Преди няколко дни френското правителство съобщи, че подготвя закон, който да задължи всички нови публично финансирани сгради да бъдат строени поне 50% от дърво и други естествени материали със значително по-нисък въглероден отпечатък от обичайните стомана и бетон. През юни 2019 г. Кралският институт на британските архитекти (RIBA) обяви извънредно положение по повод климатичните промени, а в края на годината публикува официален наръчник, който да помогне на архитектите им да започнат към 2030 г. да проектират само въглеродно неутрални сгради.

Кенго Кума завърши дървен стадион в Токио за Олимпийските игри това лято. Zaha Hadid Architects го „надцакаха“ с още по-дървен (и като конструкция) стадион, който получи разрешение за строеж в Глочестършир, Англия. А миналия декември студиото на Норман Фостър публикува напорист „Манифест за устойчива архитектура“, защото „дори и всички нови и съществуващи сгради в целия свят да бъдат съобразени или реконструирани според установените в момента „зелени“ сертификационни системи, това пак няма да ограничи покачването на световната температура до 1,5 градуса според Парижкото споразумение“. Тоест трябва да минем отвъд стандартното разбиране за устойчивост.

Логично, всичко това се случва в края на една от най-горещите години в човешката история, по време на една от най-топлите и сухи зими и след като Грета Тунберг стана не само Човек на годината на сп. „Тайм“, но вече и до болка познат герой от мемовете. Свидетели сме на индустрия в паника, която май може и да загърби лицемерното greenwashing, което пълнеше рафтовете на библиотеките ни с дебели томове за устойчива и „зелена“ архитектура, а къщите – със соларни панели и умни джаджи, докато циментовата индустрия остава третият най-голям производител на въглеродни емисии в света след Китай и САЩ (да, абсурдно сравнение, но е факт).

Колко е вредно строителството

Темата колко е вредно строителството за околната среда, е дълга и тегава, свързана с много статистики, европейски законови регулации и примери от цял свят. Да, около 40% от всички произведени отпадъци са строителни и трябва да започнем да ги рециклираме и преизползваме изцяло. Да, ако общо пластмасата, която човечеството е произвело през последните 60 години, е 8 млрд. тона, то циментовата индустрия произвежда такова количество само за две години. И докато прочетете края на това изречение, строителството в глобален план вече ще е изляло повече от 19 000 вани бетон.

„Да живееш в бетонна кутия не е особено щастлива ситуация – каза през октомври миналата година японският архитект Кенго Кума в София, в препълнената аула „Максима“ на УАСГ. – През ХХ век са били много консервативни с материалите, затова през ХХI век трябва да се върнем към природата, да използваме повече дърво.“

Идеята да строим бъдещето или поне новия XXI век само с дърво е изкусително екологична, но това не е възможно навсякъде и във всички условия, разбира се. Нито можем да съсредоточим населението на Земята в свръхконцентрирани дървени градове насред възобновяеми гори, нито можем да направим дървени поселения на Марс.

Да използваме отново

Има и още един любопитен факт. През ХХ век са построени повече сгради, отколкото през всички останали предходни векове, взети заедно. Целта на модерната епоха е да създава бързо, евтино и ефективно здания, които да решават проблеми – включително използвайки нови, индустриализирани материали и методи за строителство. Както и ужасно много бетон. Голяма част от тези комплекси днес остаряват лошо, обект са на спекулативно презастрояване и предлагат некачествена среда за живот. Съответно много от тях са разрушавани и на тяхно място се строят нови.

Но във времена на климатични промени и социални размествания трябва да внимаваме както с какви материали строим, така и какво и как разрушаваме. Разрушаването е не по-малко вредно за околната среда от енергоемките стъклени небостъргачи и бетонирани градове, а дори и 100% от строителните отпадъци да се рециклират и използват отново, това пак не би компенсирало разходите и въглеродния отпечатък на новото строителство.

През 2019 г., за второ поредно издание, носителят на европейската награда за съвременна архитектура „Мис ван дер Рое“ бе не нова сграда, а реконструкция. След като през 2017-та бе отличена реконструкцията на холандския следвоенен модернистичен комплекс DeFlat Kleiburg, на 10 април м.г. наградата беше дадена за забележителната трансформация на Grand Parc Bordeaux – 3 блока с общо 530 жилища в покрайнините на Бордо, построени в началото на 60-те години на миналия век и доскоро предвиждани за разрушаване. Посланието е ясно: Европа има нужда от качествени масови жилища. Спомнете си сградите на следвоенната социална държава и мислете как да ги използваме, вместо да ги рушим.

Дългите общи тераси са превърнати в индивидуални зимни градини, давайки повече пространство и светлина за обитателите на Grand Parc Bordeaux. Стопкадри от филма за комплекса

Ето тук екологичният хай-тек на Фостър и останалите се среща с иначе благообразни теми като памет и културно наследство. Творческото преизползване (т.нар. adaptive reuse) на старите сгради и на декарите застроена площ, които модернизмът на XX век ни остави, се превръща все повече от реставраторски експеримент или ретро носталгия в обикновена проява на здрав разум. Оказва се, че това е далеч по-устойчивият, икономически разумен и екологично отговорен начин за архитектурна намеса.

Rotor DC и кръговата икономика

През ноември 2019 г., няколко седмици след гостуването на Кенго Кума у нас, в София пристигна Мартен Гийлен, съосновател на брюкселския колектив Rotor и един от лекторите на провелия се в НДК международен симпозиум към „Мелба дизайн фестивал 2019“. Около неговата лекция се вдигна незаслужено малко шум.

Гийлен управлява подразделението Rotor DC (Rotor Deconstruction), което събира и рециклира за повторно използване материали от сгради, предвидени за разрушаване. До една от жп гарите на Брюксел, в халетата на стара шоколадова фабрика, Rotor DC складират, почистват, възстановяват и препродават за нова употреба мраморни и циментови подови плочи, огледала, мивки, керамични плочки от реконструирани ресторанти и училища, стъклени прегради, дървени врати, десетки квадратни метри декоративни елементи за окачени тавани, стотици седемдесетарски лампи, столове и всичко възможно, което може да бъде спасено и използвано отново.

Особено голяма е продукцията от разрушаваните следвоенни сгради. В момента например едновременно частично се разрушава и реконструира голям комплекс от офис кули в централния бизнес квартал на Брюксел, който е завършен едва през 1983 г. Очаква се строителните отпадъци да достигнат 90 000 тона. В резултат Rotor DC вече прибират стотици вътрешни преградни стени, врати и санитарно оборудване оттам в своите складове.

Гийлен отбелязва всички плюсове от техния експеримент за кръгова икономика в строителството – използват се местни материали, вместо да се транспортира нов мрамор от кариери в другия край на света например; старите материали и предмети пазят паметта на мястото, по-евтини са; дизайнерите харесват ретро находките и ги използват в хипстърски интериори и най-вече – прави се истинско екологично преизползване.

Белгийците не са единствени. През 2019 г. в Копенхаген Lendager Group завърши жилищния комплекс Resource Rows, който е строен основно с рециклирани материали, а фасадата му е направена от декоративни панели с тухли, събрани при разрушаването на голямата пивоварна на „Карлсберг“ в града. Комплексът е постигнал 50% намаляване на въглеродните емисии спрямо стандартното строителство.

Какво значи това, преведено на български

България покрива формално законовите изисквания на Европейския съюз и през 2020 г. трябва да постигне 70% оползотворяване на строителните отпадъци. Имаме закони, всеки строеж трябва да има „План за управление на строителните отпадъци“, а всички се надяваме да започнем да използваме след рециклиране поне бетона от разрушаването на сгради като бившия хотел „Сердика“ или недостроения комплекс на ИПК „Родина“ в София. Все още обаче сме далеч от северноевропейската паника пред климатичните промени. За нашия строителен сектор те се случват някъде далеч, там, в Европейския съюз – ние само следваме, доколкото можем, буквата на закона, а реален пазар за рециклирани строителни материали у нас де факто липсва.

Все още ми е трудно да си представя тук сграда с фасада от начупени тухли, но съм сигурна, че и българските интериорни дизайнери биха се сбили за шейсетарските лампи или настилки от съборения през 2017-та хотел „Астория“ в Златните пясъци.

Когато през ноември се разхождах с Мартен Гийлен из коридорите на ремонтираното НДК и му разказвах колко мрамор е бил изхвърлен и как сме успели да спасим от рампата на ниво –3 едва няколко стола от стотиците изхвърлени мебели, ламперии и материали, той каза: „Жалко, че не сме били тук.“


Заглавна снимка: Фасада на жилищния комплекс Resource Rows от тухли, събрани при разрушаването на пивоварната „Карлсберг“ в Копенхаген. Източник: Lendager Group

Тоест“ разчита единствено на финансовата подкрепа на читателите си.

Идеи за площад „Света Неделя“: От транзитно движение към градски живот

Post Syndicated from Явор Иванов original https://toest.bg/ploshtad-sveta-nedelya-renovirane/

В сърцето на Мексико сити се намира „Пласа дел Сокало“ – площад, който с впечатляващите 240 х 240 метра подобава на един от най-големите градове в света. Но голямата площ сама по себе си не е свойство, което допринася за приютяването на пълноценен градски живот. Не една анекдотична снимка показва скупчени в редица хора, криещи се в игловидната сянка на пилона в средата му, докато извън нея огромният площад пустее. Това е следствие, разбира се, от особеностите на климата в Мексико, където сянката е по-желана от слънцето в по-голямата част от годината. Поуката от този прост пример е, че начинът, по който хората използват едно пространство, е наука сама по себе си – и то наука, която може би предоставя най-ценния показател за успехите и неуспехите на архитектурата.

През 1999 г. живеещият в Мексико белгийски артист Франсис Алис заснема 12-часов филм, с който проследява движението на хората по сянката на пилона на „Пласа дел Сокало“

В сърцето на София, Ларгото също е тема на етюд, който поражда подобни изводи. Със своите монументални мащаби, непропускливо, еднообразно покритие и все още интензивно автомобилно движение това парче от града няма качествата на градски център. За да разберем причините, си струва да се запитаме отново: къде, ако въобще някъде, се скупчват хората?

На този и на други (риторични) въпроси търсиха решения финалистите в конкурса за новия облик на площад „Света Неделя“. Отговорите им изплуваха на повърхността на общественото внимание в края на миналата седмица и породиха вълна от полемика. Но сякаш най-добрата новина дори не е в победата на екипа на световноизвестния архитект Максимилиано Фуксас, която създаде прецедент в историята на конкурсите в роден мащаб, а по-скоро в богатството на идеи на различните екипи, някои от които заслужават повторен прочит.

Птичи поглед към проекта на студио „Фуксас“. Източник: svetanedelya.com

Формулата на „Фуксас“

Проектът на студио „Фуксас“ със своята ясна визия безспорно е най-запомнящият се сред финалистите. Откроява се прецизното проучване на българския контекст и предпочитания: а именно желанието в идеалния център да се създаде нещо неслучайно и емблематично. Желание, което при несбъдване оставя публиката силно разочарована, както неотдавнашните събития около ремонта на „Граф Игнатиев“ доказаха. Неслучайна е и фотогеничността на проекта от птичи поглед: фотографията с дрон е пословична за начина, по който архитектурата се възприема и получава публичност в обществото ни.

Една от трудностите при проектирането на голям площад, парадоксално, е неговата откритост, защото в нея, както на „Пласа дел Сокало“, така и в Ларгото, поначало няма разнообразие. Архитектите трябва да създадат кътчета, които да приютяват хората, но същевременно да запазят площада отворен и цял. За целта е необходимо да дефинират чрез архитектурата си различни условия. Тук проектът на студио „Фуксас“ използва класически принцип: геометрична мрежа, в която са разположени различни елементи – дървета, навеси, фонтани и пейки. Така с една настилка едновременно се постига непрекъснатост на пешеходното пространство и в нейните рамки се обособяват пространства с човешки мащаб. Този прост, но прихващащ окото подход определено е най-силната карта на проекта и нещо, което го откроява от другите участници.

Изглед към църквата „Света Неделя“ / Студио „Фуксас“. Източник: svetanedelya.com

Хладен прием предизвика обаче отношението на „Фуксас“ към историческите пластове на площада. От студиото предлагат да се отстранят дърветата, които опасват църквата „Света Неделя“, за да се създадат по-далечни гледки към сградата. Ключова част от заданието беше в новото пространство да се интегрира археологията, разкрита пред хотел „Балкан“ (бивш „Шератон“), и тук решението на студиото е да се постави стъклен под. В същото време мнозинството финалисти залагат на вкопаване на площада. Асоциациите с предишните фази на ремонта на Ларгото правят тази част от заданието деликатна и не е съвсем изненадващо, че идеята за още един подлез с археология под стъклен покрив не успя да се приземи меко.

Стъкленият под, под който ще бъдат изложени археологическите пластове на площада / Студио „Фуксас“. Източник: svetanedelya.com

На кръстопът

Критичният подход на всички международни финалисти към ситуацията с автомобилния трафик през Ларгото е силно обнадеждаващ поглед в едно бъдеще, в което пешеходците са поставени на първо място в проектирането на градската инфраструктура. Въпреки някогашното стесняване на пътните платна на площад „Независимост“, до днес той остава преди всичко един излишно голям пътен възел. Макар и пресичащите се артерии отчасти да съвпадат с оригиналната улична структура на Сердика, тази приемственост с античното градоустройство едва ли бива оценена от прозорците на преминаващите коли. А скоростта като качество на пространството е важно, както обяснява известният урбанист Ян Геел в „Градове за хората“, защото в „бързото“ пространство хората не спират, а просто преминават.

Победилият проект например предвижда затварянето на автомобилния достъп от „Цар Освободител“ както към новото пешеходно пространство около „Света Неделя“, така и по булевард „Мария Луиза“ към Халите. Така се създава второ пешеходно пространство пред ЦУМ, като двете се свързват на едно ниво с пешеходна пътека.

Подходът на класираните на второ място архитекти от обединение AI Architects обаче е дори по-смел: предлага се изцяло затварянето на кръстовището и така пространството от площад „Света Неделя“ до Халите се поставя в една непрекъсната пешеходна повърхност. Същевременно единственият проект, който не предвижда съществени промени за автомобилното движение, е и единственият, създаден от български екип – този на „Конкурент-90“.

Визията на AI Architects за затваряне на автомобилните артерии и отварянето на пешеходните. Източник: svetanedelya.com

Поглед назад към неотдавнашния конкурс за площад „Александър Невски“ показва, че амбициозните предложения не са застраховани отвъд конкурсната фаза. Там пешеходното пространство на спечелилия проект около храм-паметника впоследствие беше жертвано в името на паркоместата на синята зона. В този смисъл, за всяко добро намерение на архитекта е нужна воля в Общината (или поне липса на активно противодействие), която да доведе смелите предложения до изпълнение. И все пак единодушието на тази международна общност от архитекти създава усещане, че ако досега решенията за градската среда са диктувани по инерция, то е време за промяна.

Високо- и нискотехнологични навеси

„Високотехнологичните“ навеси на Фуксас. Източник: svetanedelya.com
Площад „Славейков“ – хора, чакащи в сянката на градската библиотека, а не на новоизградените навеси © Явор Иванов

Нуждата от сянка е присъща не само за Мексико сити, но и за София в топлата половина от годината. По тази причина проектът на студио „Фуксас“ компенсира премахването на дърветата около „Света Неделя“ с „високотехнологични“ навеси, които, освен че ще събират дъждовна вода за поливане на зелените площи, ще имат контакти за зареждане на мобилни телефони. Но както знаем от новооткрития площад „Славейков“, навесите, които се очакваше да подслонят книжния пазар, сами по себе си не създават нови възможности за използване на пространството. И също като тези – не предлагат сянка.

Визията за залесен площад „Света Неделя“ на студио „Вилмот“. Източник: svetanedelya.com

Далеч по-нискотехнологичен, но и загрижен за кислородния запас на града е подходът към предоставянето на сянка на френското студио „Вилмот“, което заема пето място в конкурса: чрез дървета. Във визията на архитектите му площадът е под платно от дървесна растителност, която създава едновременно навес и интимност, будещи асоциации със зелените пространства в Париж – като цветния пазар на Ил дьо ла Сите или градините на „Пале Роял“.

Този подход, привичен и за българския урбанистичен диалект, е използван в отговор на климата по нашите ширини в продължение на векове: от сенчестите дворове на възрожденските къщи на Стария Пловдив до междублоковите пространства на панелните жилищни комплекси, като столичния „Изток“. И макар скромността на проекта да не печели точките на журито, то поне в простотата на доказания опит не остава съмнение за неговата удачност.

Оранжерията в Ларгото, предложена от AI Architects. Източник: svetanedelya.com

Друг акцент, свързан с гъсто озеленяване, е предложението на AI Architects за превръщане на пространството под стъклените куполи на Ларгото в оранжерия. Макар и да не се вписва в темата на Древна Сердика, това е едновременно духовит и достъпен начин да рационализираме постфактум пространствата, които сме създали в недалечното минало, без да знаем защо.

От формулата към непредвидимото

Общественият фокус, разбираемо, е върху победителя, който ще бъде поканен да подготви работен проект за Общината. А за нея този проект и реализацията му през настоящия мандат ще бъдат възможност за изкупление за провала на „Граф Игнатиев“. Възможност от голям мащаб, каквато няма да се появи повторно.

Конкурсите обаче са просто преходна част от работата на архитектите. За кратко време и с ограничена връзка с евентуалния клиент те трябва да подготвят не няколко половинчато работещи варианта, а само един, който да изглежда убедителен и завършен. Често това е плод на минутни решения и пропуските са не опасност, а даденост: те просто биват умело скрити в представянето.

Затова и най-значимият резултат от конкурса е съвкупността от различни идеи, които са се родили за това кратко време. Макар и в този процес да има победител, като архитект още в университета научаваш, че дори да си най-добрият, не бива да си позволяваш да се влюбиш в собствения си труд. Винаги има много повече в работата на другите, от която можеш да се учиш.

А може би най-важният урок за един архитект идва тогава, когато хората се нуждаят от нещо съвършено просто като сянката, а тя се окаже оскъдна. Сред не-архитектите битува схващането, че ни трябва въображение, за да рисуваме и скулптираме форми. Вероятно помага, но далеч по-ценно въображение е способността да си представиш пълнокръвния живот в местата, които описваш, с неговите нужди и желания. Иска ми се да кажа, че знаем правилните отговори и формули, но истината е, че в процеса сме въоръжени единствено с модели, сравнения и собствените си сетива. А успехите и неуспехите на местата, които създаваме, стават ясни едва след като бъдат населени от хора: тогава в тях се случват истории, които ние с нашите илюстрации не бихме могли да разкажем.

Заглавна снимка: Изглед към храма „Света Неделя“, без съществуващите дървета / Студио „Фуксас“. Източник: svetanedelya.com 

Тоест“ разчита единствено на финансовата подкрепа на читателите си.

Да регулираш иновация

Post Syndicated from Грета Мандова original https://toest.bg/da-regulirash-inovatsiya/

Как се придвижваме в града зависи от редица фактори: качеството на градската среда, надеждността и бързината на обществения транспорт, метеорологичните условия или принадлежността ни към определена демографска група. Тези фактори правят поведението ни предвидимо и мотивират формулирането на дългосрочни цели, свързани с градската мобилност.

По презумпция това е сфера, която не търпи импровизации. Докато архитектурата и дизайнът допускат творческа свобода при решаването на функционални проблеми, проектирането на транспортни мрежи почива изключително на статистически проучвания и се аргументира с данни.

Карта на транспортната мрежа в София © Morphocode

Установено е например, че повечето хора са склонни да вървят около 5 минути до най-близката спирка на градския транспорт. Това определя стандартния интервал от 400 метра между повечето автобусни спирки.

Аналогично, ограниченията на скоростта в централните части на редица градове целят да повишат шанса на всеки пешеходец да оцелее при евентуален инцидент с автомобил: ако колата се движи със скорост от 30 км/ч, вероятността пешеходецът да оцелее е 90%; при скорост от 45 км/ч шансът намалява с 40%.

Добрите практики в мобилността се доказват емпирично, а зад статистиката понякога се крие човешки живот.

Какво се случва обаче, когато в сфера, чиято основна цел е да осигури ефективно и безопасно придвижване за всички граждани, се появи нов феномен? Две неща: от една страна, възниква конфликт, от друга – потенциал за подобряване на достъпността.

Явлението микромобилност създава условия и за двете.

Данните – големият актив

Думата „микромобилност“ навлиза в обращение през 2017 г., когато Хорас Дедиу я използва за първи път, за да опише споделени превозни средства с тегло под 500 кг. Макар терминът да обхваща различни двуколесни, често е нарицателно за електрическите тротинетки, които вече навлязоха и в София. Първи на българския пазар се появиха Lime. Почти успоредно с тях стартираха Bird, а отскоро по улиците на града оперира и българският вариант на услугата – Hobo.

Данните, които агрегират международните компании като Lime и Bird, са сред най-големите им активи. Всяко пътуване с електрическа тротинетка е ценен източник на информация и предоставя данни за начална и крайна точка на маршрута, изминато разстояние, продължителност и др. Това позволява на операторите да следят местоположението на всяко превозно средство, да изчисляват цената на единично пътуване, да следят разпределението на тротинетките в града и да оптимизират услугата си. Подобни масиви, агрегирани в градове от цял свят, представляват огромно конкурентно предимство и позволяват извършването на мащабни проучвания в сферата на градската мобилност.

Интерактивна карта на позволените места за каране на тротинетка в Портланд
Източник: Бюро по транспорт на Портланд

Информацията, генерирана от потребителите на електрически тротинетки, е още по-ценна за градската администрация и за звената ѝ, отговарящи за мобилността. Тя дава ясна картина как жителите на града ползват тротинетките, и е основа за анализ на пригодността на съществуващата велосипедна инфраструктура за този тип услуги. Данните позволяват на града да следи дали операторите спазват договорените условия за лимит на броя на тротинетките и дали са паркирани на предвидените за това места.

Обменът на данни при публично-частни сътрудничества от подобен мащаб гарантира защитата на обществения интерес и е най-сигурният начин за осъществяване на контрол върху частната страна.

MDS

Интересно е да разгледаме практиката в градове, които имат по-голям опит с микромобилността. Макар в Европа придвижването на две колела да е по-разпространено, електрическите тротинетки се появяват първо в САЩ в края на 2017 г. Според доклад на американската Асоциация на службите по градски транспорт (NACTO) на територията на страната през 2018 г. са извършени над 38,5 млн. пътувания с тротинетки под наем. Това се равнява на близо 46% от общия брой пътувания в сферата на споделената микромобилност.

Лос Анджелис е големият иноватор по отношение на обмена на данни, свързани с услугите за микромобилност. Градът разработва специален стандарт, наречен MDS (Mobility Data Specification). Това е спецификация за обмен на данни, фокусирана върху електрическите тротинетки и велосипеди. Тя дефинира приложно-програмен интерфейс (API) и стандартизира обмена на информация между градската администрация и фирмите, предоставящи услуги за споделена микромобилност.

MDS позволява на публичната страна да проверява в реално време общо колко тротинетки оперират по улиците на града, как са разпределени и дали зоните за обслужване се спазват от операторите. Например ако дадена тротинетка продължително време е оставена извън обозначените за паркиране места, градската управа може да подаде сигнал към частния си партньор и да проследи дали заявката се изпълнява. Ако градът провежда целенасочена политика за насърчаване на използването на тротинетките като довеждащ транспорт в определени райони, обменът на данни позволява да се следи дали в тези зони има необходимия брой тротинетки, и при нужда да се изисква разполагането на допълнителни.

MDS дефинира широк набор от „състояния“ и „събития“, свързани с функционирането на всяка тротинетка, които могат да бъдат агрегирани и филтрирани според различни критерии. Впоследствие тези данни позволяват да се извършва детайлен анализ, който да спомогне за въвеждането на нови регулаторни механизми.

Да подредим хаоса

Рисковете от въвеждането на споделените електрически тротинетки са свързани с липсата на регулация и произтичащия от това хаос. На много места услугата навлиза, без да са формулирани ясни последствия за операторите при нарушаване на условията, договорени с публичните им партньори.

Регулацията в САЩ има значителна преднина не само по отношение на обмена на данни. След бурния старт на тротинетките в Калифорния следва период на преосмисляне и въвеждане на ясни правила. Лос Анджелис забранява тротинетките за кратко, а в началото на 2019 г. градската управа задължава всички фирми да кандидатстват за едногодишно разрешително, което регламентира в детайли условията на сътрудничеството. Операторите са длъжни да отговарят на определени критерии, зададени от Департамента по транспорт. Това включва и заплащането на едногодишна такса в размер на 20 000 долара, както и на допълнителна такса от 130 долара за всяка тротинетка.

Обучение по безопасно каране на тротинетки. Снимка: Бюро по транспорт на Портланд

Подобни процедури са въведени не само в Лос Анджелис. Анализ на консултантската фирма Remix, обхващащ 17 града в САЩ, показва, че с изключение на един, всички са въвели някаква такса за доставчиците на услугата – под формата на годишен лиценз или такса за единично превозно средство. Проучването включва градове като Чикаго, Хюстън, Остин, Сиатъл и Портланд. Средствата, генерирани по този начин, се ползват за покриване на разходите по програмата за микромобилност в съответния град и се инвестират в изграждане на нова инфраструктура или подобряване на съществуващата.

В Портланд например всяка тротинетка от парка на компанията е обложена с 80 долара такса, която операторът трябва да плаща в рамките на пилотния период. Към това се добавят 0,25 долара за всяко извършено пътуване, като тази такса е динамична и зависи от местоположението на тротинетката – целта е да се стимулира предоставянето на услугата в определени части на града.

В процедурата за издаване на разрешително за оператори на електрически тротинетки в САЩ са регламентирани и други важни въпроси: лимит на общия брой тротинетки; зони на обслужване; паркиране; конкретни мерки, които операторът да предприеме, за да ангажира широката общественост.

Какво се случва в София

Услугите за споделено ползване в София функционират в рамките на пилотен проект със срок от 12 месеца. В този процес Столичната община е представлявана от звеното „Зелена София“ към Асоциацията за развитие на София. В интервю за dir.bg координаторката на проекта Елица Панайотова обяснява, че „Общината няма договор с компаниите и не получава никакъв наем“. Съвместните цели и задълженията на двете страни са формулирани в меморандум.

© Грета Мандова

Меморандумът регламентира накратко и условията за обмен на данни, като задължава партньорите на Общината да предоставят детайлен годишен доклад, както и месечна справка за маршрутите, извършени с електрически тротинетки. Уточнено е също, че данните трябва да бъдат анонимизирани и предоставени в машинночетим файлов формат.

Навлизането на новите споделени услуги е добра възможност за Столичната община да попълни оскъдните данни, с които разполага, за състоянието и интензитета на ползване на веломрежата. Въпреки това за периода на пилотния проект не се предвижда въвеждането на стандарти като MDS, а ще се разчита на обобщени справки.

От „Зелена София“ обясниха, че рамката, използвана от Лос Анджелис, е добър пример, който може да послужи в бъдеще. На въпроса дали до момента е имало обмен на данни с някоя от компаниите, от организацията уточниха, че такъв е осъществен с Lime. Предоставеният месечен доклад отчита няколко индикатора: начални и крайни точки на пътувания, локации с ниско търсене, брой пътувания, осреднено време на пътуванията и брой потребители. Практиката в други градове показва, че броят на индикаторите, необходими за подробен анализ, е значително по-голям.

© Грета Мандова

Услугите за споделена микромобилност в София ще създадат естествен натиск за подобряване на велосипедната инфраструктура. В това отношение вече е отбелязан напредък с обособяването на паркоместа за тротинетки и велосипеди. За съжаление, столицата разполага с едва 60 км велоалеи, а състоянието им е добре обобщено в доклад на „Визия за София“:

Много малко са велосипедните трасета, които са наистина удобни, безопасни, комфортни и атрактивни за велосипедистите. Твърде много са конфликтните точки с автомобилния трафик.

Състоянието на веломрежата в София е една от основните пречки за реализирането на големия потенциал на микромобилността като довеждащ транспорт. Като добра алтернатива за придвижване на къси разстояния тротинетките могат да разширят обхвата на обществения транспорт в слабо обслужените от него зони. Това обаче изисква целенасочена политика за въвеждане на услугата в подобни райони и адекватна велосипедна инфраструктура, които да стимулират повече хора да оставят личния си автомобил.

Цената за придвижване с тротинетка също е сравнително висока за стандарта на София.

Да си представим например, че искате да стигнете бързо от пилоните на НДК до входа на Южния парк. Краткото разстояние от 1,7 км е подходящо за тротинетка, а по маршрута има обособена велоалея, което е допълнителен стимул. С тротинетка на Bird ще стигнете за около 10 минути и ще платите за услугата 4,20 лв. Ако паркирате тротинетката на обозначените в приложението паркоместа, ще получите поощрителен бонус от 50 ст. за това, че не затруднявате излишно движението на пешеходците.

Маршрута може да изминете и с трамвай – значително по-евтино, но много по-бавно. Близо 10-те минути престой на спирката на НДК и пътуването с трамвай №6 или №1 отнемат около 20 минути. За същото време с умерен ход ще стигнете пеш до парка, при това безплатно. Такси едва ли ще ви качи за толкова кратък пробег, но ако намерите услужлив шофьор, вероятно ще ви излезе по-евтино, отколкото да се качите на тротинетка.

Карта, сравняваща различни методи на придвижване © Morphocode

Електрическите тротинетки са несъмнена иновация в начина ни на придвижване. За град като София, който има системен проблем с чистотата на въздуха, услугите за споделена микромобилност в комбинация с бърз и удобен градски транспорт са част от мерките, необходими за гарантиране на устойчиво развитие в дългосрочен план. Междувременно предстоящата зима и промените в Закона за движение по пътищата ще внесат повече яснота за бъдещето на услугата в града ни.

Заглавна снимка: Кръстовище в Чикаго. Източник: Департаментът по транспорт на Чикаго

Тоест“ разчита единствено на финансовата подкрепа на читателите си.

Новата парижка революция

Post Syndicated from Георги Велев original https://toest.bg/novata-parizhka-revolyutsiya/

Със своите около 11 милиона жители агломерацията на Париж е най-голямата в Европейския съюз, като изпреварва Лондон, района Рур в Германия и Мадрид. Звучи логично всички тези хора да имат ежедневна необходимост да ползват автомобилите си – за да стигнат до работа, да се видят с приятели или да гледат театрално представление в центъра на града. Неслучайно и премиерът на Франция от 1962 г. до 1968 г. Жорж Помпиду е твърдял разпалено, че les Français aiment leurs bagnoles („французите обичат колите си“), докато под негово ръководство 13 километра стари пътища и кейове по десния бряг на Сена се превръщат в шестлентов булевард.

Както и много от останалите световни мегаполиси, Париж преживява сериозна трансформация през 60-те и 70-те години на XX век, когато водеща тенденция в градското планиране е приоритизацията на автомобилния трафик пред нуждите на пешеходците и велосипедистите. Освен булеварда край Сена се изгражда и дългият 35 км, обикалящ центъра околовръстен път, известен като Boulevard périphérique de Paris, който цели по-лесното придвижване между отделните части на метрополията. Едва десетилетия по-късно и след множество емпирични проучвания урбанистите стигат до извода, че повече пътища с подобрена пропускливост всъщност водят до нарастващо ползване на автомобили в градовете, което пък спомага за увеличаването на задръстванията.

За щастие на туристите и гражданските групи, защитаващи културното наследство, и в онази епоха центърът на Париж е считан за твърде красив и осеян със забележителни сгради, така че новите автомобилни артерии до голяма степен го заобикалят. Този факт съдържа в себе си доза историческа ирония, защото емблематичните широки булеварди, около които са подредени неокласически сгради с фасади с цвят на слонова кост, са творение на една предходна градска революция.

През втората половина на XIX век, по време на управлението на Наполеон III, историята на френската столица е белязана от радикалните идеи на Жорж-Южѐн Осман. Администраторът от немски произход e избран за префект на регион Сена и преобразява Париж, като събаря почти 20 000 сгради и изгражда 34 000 нови на тяхно място. Извън чистата статистика, старите къщи са били ниски, схлупени и непроменени от Средновековието, а масивните сгради от времето на Осман са именно това, което изниква в съзнанието, когато говорим за „парижка архитектура“. Благодарение на неговата амбиция и упорство, се превръщат в реалност мащабни проекти като Северната и Източната гара (Gare du Nord и Gare de l’Est), Централните хали (Halles de Paris), някои от най-известните площади и паркове в града, в т.ч. Булонският и Венсенският лес (Bois de Boulogne и Bois de Vincennes), Операта (Palais Garnier) и десетки булеварди.

Радикалните идеи и методи на Осман му създават множество врагове и когато е принуден да напусне длъжността си през 1870 г., след 18 години начело на Париж, яростният му противник – републиканецът Жул Фери, възкликва: „Ние плачем с очи, пълни със сълзи, за стария Париж, за Париж на Волтер, на Демулен, за Париж от 1830 г. и 1848 г., когато виждаме гигантските, неприемливи сгради, скъпоструващото объркване, триумфалната вулгарност, ужасния материализъм, които ще завещаем на наследниците си.“

Сто и четирийсет години след Жорж-Южèн Осман, Париж претърпява нова урбанистична революция, макар и в по-скромни мащаби и с далеч по-деликатни средства. В опит да се пребори с километричните задръствания и пословично мръсния въздух, първата жена кмет на столичния град Ан Идалго предприема твърда и последователна политика. В нейната визия колите в центъра на мегаполиса трябва да намалеят, хората да имат повече място за разходка, игра и прекарване на време на открито, а велосипедистите се превръщат във важен участник в трафика. Концепцията на Идалго поставя на водещо място проблеми като необходимостта от трансформация на знакови градски пространства, адаптацията към климатичните промени в урбанистични условия и намаляването на заболяванията, причинени от автомобилния трафик чрез отделяне на фини прахови частици и азотни оксиди. Дори само няколко дни, прекарани в пешеходни обиколки из централните части на Париж, демонстрират нагледно предимствата на иновативните ѝ идеи, изпреварващи по смелост политиките в градове като Лондон и Ню Йорк.

Квартал „Марѐ“ без автомобили

Квартал „Марѐ“ без автомобили

Квартал „Марѐ“ без автомобили

Квартал „Марѐ“ без автомобили

Квартал „Марѐ“ се намира в близост до десния бряг на Сена и представлява лабиринт от тесни, виещи се улички и малки площади с градини, между които са разположени сгради с вековна аристократична история или магазини, принадлежащи на местното еврейско общество. Градоустройствените промени на Наполеон III пропускат района и след период на упадък, продължил до края на 60-те години на XX век, днес Марѐ е известен със своите галерии, музеи, кафенета и ресторанти.

За да бъде освободено повече пространство за туристи, колоездачи и улични артисти, в неделя и на официални празници улиците в квартала се затварят за движение. Мярката не изисква инвестиция на сериозни суми, като пешеходните зони се обособяват с временни знаци, поставят се кашпи с цветя или саксии с ниски дръвчета. През работните дни улиците отново се освобождават за движение, а от мнението на жителите на Париж зависи дали в бъдеще „Марѐ“ ще се превърне в споделена или изцяло пешеходна зона. Концепцията „Париж диша“ (Parisrespire) включва създаването на временни пешеходни зони и в други централни градски части, като улиците около известния канал „Сен Мартен“ и почти целия артистичен квартал „Монмартър“.

Канал „Сен Мартен“

Канал „Сен Мартен“

Улица „Мормартр“

Улица „Мормартър“

Седем километра от историческите кейове покрай река Сена, защитени от Конвенцията за опазване на световното наследство на ЮНЕСКО, вече втора година са зона, обособена за пешеходци, велосипеди и скутери (т.нар. лек трафик). През топлите пролетни дни крайречните алеи са прекрасно място за бягство от забързаното ежедневие и са изпълнени с желаещи за пикник, джогинг или йога.

Забраната за движение на автомобили по някогашните транзитни артерии е посрещната от асоциации на автомобилистите с яростна съпротива и поредица от съдебни дела, но през октомври 2018 г. администрацията на Идалго постига победа след окончателно решение на Административния съд в Париж. Трансформацията на кейовете, вече брандирани от градската управа като „парковете на река Сена“, представлява емблематична победа на съвременна устройствена визия над политиките на Помпиду. И в този случай водеща е концепцията, че градовете трябва да са максимално приятни и удобни за хората, а не за автомобилите.

Източния бряг на р. Сена

Пешеходният източен бряг на р. Сена

Млади хора на брега на Сена

В топлите вечери брегът се изпълва с млади хора

Градската управа е твърдо решена да продължи новаторския си подход и по отношение на емблематичния булевард „Шанз-Елизе“. Въпреки че през годините е смятан за една от най-красивите градски зони в света, всъщност голяма част от пространството е заето от осемте ленти за движение, по които ежедневно преминават десетки хиляди автомобили. До 2025 г. е планирано разширяване на пешеходното пространство, намаляване на пътните ленти и отделяне на обособена зона за трамваи и електрически автобуси. Изглежда, че след няколко години „Шанз-Елизе“ ще бъде по-тиха и зелена улица, а по този начин и още по-приятно място за разходка, кафе с приятели или просто наблюдаване на нескончаемия поток от туристи с фотоапарати.

Бул. „Шанз-Елизе“

Булевард „Шанз-Елизе“

Парк „Андре Ситроен“

Парк „Андре Ситроен“

Политиките на Идалго изглеждат крайно смели, почти революционни, но разгледани в перспектива представляват логична последица от опитите на предишни парижки кметове, като Жак Ширак, Жан Тибери и Бертран Делано, да върнат публичните пространства обратно на гражданите. От създаването на един от най-големите паркове в южната част на Париж на мястото на стария завод на „Ситроен“ през 1992 г., през забраните и ограниченията за движение на автомобили през знакови площади като „Конкорд“, до построяването на стотици километри нови велоалеи, в рамките на последните две десетилетия Париж се трансформира в устойчив зелен град, предизвикващ адмирации с иновативните си методи.

Снимки: © Георги Велев

Тоест“ разчита единствено на финансовата подкрепа на читателите си.